Katagoria: Testy naczep, opublikowano: 05 marca 2014


Krone: Dry i Cool

Krone: Dry i Cool

Artykuł z numeru: TRUCKauto.pl: 2014/3-4

 

aufmacher

 

Izolowane skrzynie Krone, czy to z nogami EN, czy na własnej ramie, są produkowane w Lübtheen przez firmę Brüggen Fahrzeugwerk & Service GmbH.

 

Bernhard Brüggen rozpoczął działalność w roku 1990 od firmy Metallservice, która cztery lata później stała się partnerem zakładów produkcji pojazdów Krone. Pięć lat później Brüggen gromadzi fundusze i buduje największy zakład KTL w Europie. Wówczas przedsiębiorstwo jest już wyłącznym producentem technologii ramp wymiennych Krone i jest w stanie, w instalacji zanurzeniowej w jednym ciągu gruntować dwie stalowe skrzynie. Biznes wymiennych skrzyń ładunkowych i kontenerów przynosi pokaźne dochody. Ponieważ ówczesna konkurencja nie inwestowała w swoją produkcję, firma Krone szybko stała się nie tylko liderem na rynku w tym segmencie, ale również spowodowała jego wzrost – nabywcy coraz częściej potrzebowali obsługi technicznej swojej zabudowy. W roku 2003 w Herzlacke założono w tym celu Brüggen Swap Service, zakład przeznaczony do napraw i wyposażania zabudowy wymiennej. Zaledwie dwa lata później Brüggen zakupił zakład upadłego producenta zabudowy w Lübtheen, dzięki czemu spółka serwisowa mogła zwiększyć swoje zdolności produkcyjne. Równocześnie Brüggen montuje w Herzlake skrzynie do transportów suchych na podwoziu ciągnika z Werlte.

Ponieważ w Lübtheen do dyspozycji pozostawał ogromny teren z kilkoma starymi halami produkcyjnymi, Brüggen i Krone postanowili, że powstanie tam samodzielny zakład produkcji pojazdów, między innymi do celów zaopatrzenia duńskich zakładów skrzyń chłodniczych Krone w Hvam.
Krone i Wabash National kupili je wspólnie w roku 2001; w końcu zapłaciła za nie firma Krone, ponieważ Wabash znajdował się w tym momencie w trudnej sytuacji finansowej. Dr Bernard Krone w tym czasie w okresie dwóch lat zwiększył produkcję skrzyń chłodniczych z tworzywa z 5 do 50 skrzyń na tydzień; osiągnięto to dzięki temu, że działy produkcji narzędzi w Spelle i Wertle zrobiły wszystko, aby przestawić przestarzałą konstrukcję i produkcję na właściwe tory. W najlepszych czasach Hvam budował 2800 skrzyń-chłodni rocznie na bazie podwozi przychodzących w pakietach po trzy z Emsland oraz na bazie podwozi pochodzących od innych dostawców.

To, że w tym roku, po dziesięciu latach, w ciągu których zakład w Hvam wszedł na wysokie obroty, nastąpiło jego zamknięcie, jest spowodowane faktem, że nikt nie chciał utrzymywać fabryki przyczep, w której wykorzystywano 25 procent mocy produkcyjnych. Nabywca wyposażenia maszyn, Gorica Group z Dubaju, zakupił zracjonalizowaną linię produkcji paneli z tworzywa. Zakład Krone będzie dostarczał podwozia do Turcji.

 

Wyprowadzka z Lübtheen

Zgodnie z pierwszymi planami w firmie Brüggen, dotyczącymi budowy w Lübtheen, zaplanowano jedynie małą produkcję paneli w północnej części fabryki, obok produkcji ram WAB i produkcji podwozi. W roku 2007 powstała linia do produkcji skrzyń-chłodni, a następnie do produkcji podwozi. Wartość inwestycji wzrosła z 20 milionów euro do 80 milionów. Nie wiadomo, czy Brüggen ze względu na taką sumę inwestycji musiał nawiązać kontakt z bankiem. Przypuszczam jednak, że raczej nie.
Ten aspekt częstokroć nie jest dostrzegany w europejskich zakładach produkcji przyczep: z obcymi pieniędzmi lub całkiem bez środków finansowych, jak to próbowano uczynić dwukrotnie przed dziesięcioma laty, w tej branży niczego nie da się osiągnąć.

Kolejnym pozytywnym aspektem dla zakładu w Lübtheen było to, że od początku produkt mógł być opracowywany wspólnie z działem techniki produkcji. Był to jeden z pierwszych patentów firmy Krone związany z produkcją powłoki metalowej płyty podłoża spienianej w procesie wtryskiwania. Jest to tradycyjna „bariera” produkcyjna w wytwarzaniu skrzyń chłodniczych. Najpierw do płyty podłogowej należy przykleić uprzednio docięte poprzeczne wsporniki z drewna i – ze względu na stabilność – również docięte płyty z twardego styropianu. Wtryskiwanie mieszanki reakcyjnej izocyjanianu i polialkoholu bez powstawania komór powietrznych na skutek nieodpowiedniego odpowietrzania do małych, w porównaniu ze ściankami bocznymi, komór, pozwala na przyspieszenie procesu produkcji. Jednakże to wszystko musi działać.

Podobne problemy stanowiło wykonanie rowków bez rozciągania i to jeszcze przechodzących nad felcem blach stropowych. Do tego doszło jeszcze wykonanie profili obejmujących, aby nie trzeba było stosować takich skomplikowanych urządzeń produkcyjnych, jakie były niezbędne w Hvam.

Za pomocą skrzyń ze stalową warstwą wierzchnią firma Krone chciała odebrać udziały w rynku liderowi z Westfalii. Teraz, sześć lat po otwarciu zakładu, można stwierdzić, że przede wszystkim średniej wielkości firmy na europejskim rynku budowy skrzyń-chłodni musiały w to ,,uwierzyć”. Głównie dlatego, że obie duże firmy wciąż posiadają swoje europejskie sieci sprzedaży i serwisu, a każda z firm ze względu na pięciocyfrową wartość sprzedaży może uzyskać takie warunki zakupu komponentów, które w połączeniu ze zracjonalizowanymi zakładami produkcyjnymi nie pozostawiają miejsca dla innych (oczywiście nie dotyczy to konstrukcji specjalnych). Podobną sytuację można zaobserwować również w USA, gdzie Great Dane, Utility i Wabash National w branży budowy skrzyń również niczego sobie nie darują.

130515Kro-234

Dry

Na stronie internetowej firmy Brüggen opisano także Fresh Liner. W firmie Krone należy on do serii Dry Liner, dla lepszego rozróżnienia, ponieważ pod pojęciem „Fresk” w branży często określa się poziom FNA wg ATP. Ponieważ modele Fresh nie posiadają izolowanej podłogi, ze względu na możliwość pomyłki postanowiono przyjąć określenie Dry. Wymaga to jednak wcześniejszego objaśnienia w całym systemie. Brüggen buduje dla Krone cztery wersje naczep do frachtu suchego. Pancerz, to znaczy przynitowane boczne ściany stalowe z wewnętrznymi płytami perforowanymi oraz w wersji trzyosiowej o masie niemal ośmiu ton, typ STG. Następnie wersja ze sklejki (STP), karbonowego STK o masie 7160 kg oraz STLI ze ściankami skrzyni izolowanej i przepuszczającym światło dachem zamiast rowkowanych płyt stalowych, które występują w trzech pozostałych modelach. Dzięki temu masa pustej przyczepy zbliża się powoli w kierunku Curtainsider i wynosi 6800 kg.

W przypadku STL(I) w teście występował dach stalowy Duoplex oraz ścianki boczne. Zasadniczo chodzi o podwozie Profi Liner w wersji lekkiej ze stalowo-kompozytowymi panelami Duoplex o grubości 30 mm dookoła, ściankę czołową, dach, ścianki boczne i skrzydła drzwi. Na ściankach bocznych o grubości 30 mm widać, w jaki sposób obecnie szyny kotwowe są wkładane poziomo, a instalacje dwupiętrowe pionowo w tego rodzaju zabudowy. Można je zmierzyć za pomocą precyzyjnej suwmiarki w dowolnym miejscu. Tutaj nic się nie zmienia, lewa strona biegnie w górę, a prawa w dół. Jako dodatek nabywca otrzyma profesjonalny układ hamulcowy dla wideł przy ściance bocznej firmy Krone.

Jest to wysoko zawinięta blacha podłogowa, a w formie dodatku płyta ze sklejki na wysokości 1,5 metra. To, czego zabrakło w teście Dry Liner, to gumowe zderzaki Krone, które firma regularnie montuje dla swoich klientów we Francji. Dwa stalowe klocki w Profi Liner, pełniące funkcję tylnych zderzaków, to wyjątkowo oszczędne rozwiązanie. Jednakże klient tak sobie zażyczył.

Na pochwałę zasługuje fakt, że dwupiętrowe szyny Allsafe w dolnej części, gdzie normalnie istnieje konieczność ustawiania belek, zostały obecnie wyposażone w oznaczenia. Dzięki czemu operator/kierowca od razu widzi, czy belka jest umieszczona w poziomie. W teście przyczep sprzed 20 lat punkt ten był regularnie zaniedbywany, ponieważ ani producenci szyn, ani skrzyń nie interesowali się szczegółami praktycznymi.

W podwoziu napotykamy zwyczajowy model profesjonalny z dobrze znaną blachą ślizgową, a pod spodem oba ciągi oświetlenia i przewodów. Jeżeli ktoś miał nadzieję, że ułożenie przewodów w Lübtheen jest inne, niż w Herzlake lub Werlte: bez szans. Ostatni ,,odmieniec” pod tym względem występował w Wertle przed czterema laty, ponieważ ktoś w tylnym rozdzielaczu przeciągnął zaciski w skrzyni przez łączniki na zewnątrz. Od stycznia 2013 w teście przyczep obowiązują zaostrzone warunki kontroli. Od tej pory każdy układ hamulcowy i każdy układ oświetlenia jest zasilany i kontrolowany za pomocą walizki akumulatorowej Wabco-Würth.

 

Cool

Skrzynie-chłodnie ze stalową warstwą wierzchnią posiadają własną stabilność, która sprawia, że przebudowane podwozie staje się zbędne. Pomimo to podwozia Krone FRC do dziś są wyposażone w połączenie płyty ślizgowej ze sworzniem zwrotnicy do ramy konstrukcji w formie stalowych płyt, które rozpoczyna się zasadniczo dopiero na wysokości podpór siodła w stronę tyłu. Nie w porządku jest strona praktyczna pod kątem promienia skrętu osi napędowej ciągnika pod skrzynią, ponieważ wówczas jej opony ocierają o wierzchnią powłokę skrzyni o grubości 0,6 mm. Zostało to zakwestionowane tak samo, jak w przypadku produktu konkurencji (KFZ-Anzeiger 15/2013). Nie musi to być płyta ślizgowa o grubości 8 mm, ale 4 mm wyglądałoby już nieźle.

Dostępne są cztery wzory konstrukcyjne Cool Liner, skrzynia, wersja wielotemperaturowa, wersja dwupiętrowa oraz z wyposażeniem w tory rurowe.

To ostatnie zwiększa masę własną Cool Liner do 9 t, ponieważ panel dachowy ma grubość 135 mm zamiast zwyczajowych 85 mm, a poprzecznica służąca do mocowania rur powoduje dodatkowe zwiększenie ciężaru panelu. Oprócz wersji Euro 5 występuje też wersja z dziewięcioma rurami, a przypuszczalnie jeszcze kilka innych, ponieważ w Hvam przed dziesięcioma laty starano się produkować wszystkie występujące w Europie systemy szyn.

Podczas przeglądu układu hamulcowego „Meat-Hang” okazało się, że w zestawie parametrów nie zaznaczono zagrożonego przewróceniem rodzaju zabudowy. Okazało się również, że nie było to przeoczenie, lecz celowe działanie. Użytkownicy pojazdów firmy Krone skarżyli się, że przyczepa „FB” do mięsa z torami rurowymi ma skłonność do odjeżdżania na bok podczas hamowania, pomimo tego, że zamiast wołowiny i wieprzowiny na hakach na podłodze znajdowała się zaledwie jedna paleta ładunku. Po kilku kontrolach na terenie przeprowadzania testów Wabco w Jeversen uczestnicy zgodzili się, że wystarczy zastosowanie Roll Stability Suport. Bardziej zaawansowane rozwiązanie nie jest potrzebne.
To zasadniczo przemawia za stabilnością jazdy Cool Liner. W końcu nikt nie będzie płacił za bezpieczne wahania naczepy zużyciem hamulców.

Obecnie skrzynia-chłodnia FRC jest u nas nie tylko pojemnikiem do transportu mrożonek i świeżych produktów, ale również elementem gromadzenia informacji. Na tę okoliczność firma Krone zleciła wklejenie w narożnikach ścianek bocznych i dachu specjalnego profilu. Po stronie dachu listwy te są połączone gumowym profilem. To znaczy, że te kanały kablowe są przeznaczone nie tylko dla oświetlenia stropowego LED oraz dla czujników temperatury, można również przeprowadzać więcej przewodów dla bardziej rozbudowanej sensoryki. Jest to ważne z tego punktu widzenia, że takie organizacje jak TAPA (Transported Asset Protection Association) regularnie zaostrzają przepisy dotyczące bezpiecznych pojemników transportowych.

 

Szczegóły

Patrząc od tyłu ważna jest przede wszystkim siła otwierania drzwi. Wynosi ona około sześciu dekanewtonów, co jest godną uwagi niską wartością, jedynie wewnętrzna krawędź uszczelniająca stwarza nieco większy opór. Tutaj trzeba ciągnąć nieco mocniej. W praktyce temat powinien rozwiązać się sam, ponieważ materiał „dopasuje się” samoczynnie. O wiele ważniejsze jest to, że portal drzwi i zawiasy są tak stabilne, że nie musi się osadzać nic, co powodowałoby konieczność korekcji na czopach mocujących i dociskaczach podczas zamykania. Firma Krone preferuje poprzeczkę wpuszczaną z cięgłem sprężynowym, służącą jako stabilizator a zarazem prowadnica drzwi. Inni oferenci przeszli z dolegającego uchwytu profilu drzwi na klamrę drążka obrotowego. W obu przypadkach chodzi o to, aby podczas wyjeżdżania ze śluzy rampy chłodni uniknąć przestawiania drzwi przez zasłony śluzy.
Inny temat stanowią ścianki pośrednie. Krone Thermo Wall wykorzystuje pod dachem blokadę perforowanych listew i posiada odciążenie w panelu, które jest sterowane ruchem dźwigni. Należy zaznaczyć na wstępie, że wszyscy oferenci ścianek pośrednich muszą walczyć z tym, aby operatorzy tych urządzeń nie musieli często zmagać się z pozycjonowaniem części regulacyjnej. Najlepiej byłoby, gdyby ścianka mogła samoczynnie rozpoznawać zakończenie ładunku, automatycznie się za nim opuszczając i blokując. Tak daleko jednak jeszcze nie zaszliśmy. Zasadniczo każda skrzynia FRC musiałaby posiadać taką ściankę pośrednią w przypadku przewodu ładunków częściowych, aby mogła zredukować moc chłodzenia.

Warte uwagi w przypadku skrzyń FRC z Lübtheen jest to, że spaw łączący płytę podłogową z zabezpieczeniem przed najechaniem paletą zawsze wygląda inaczej. Częściowo spaw jest również szlifowany. Dla tego obszaru dostępne są roboty spawalnicze, które mogłyby rozwiązać ten problem, bez konieczności poprawek.

 

Podsumowanie

Od zera do 6500 przyczep w ciągu zaledwie sześciu lat, do tego ze skomplikowanymi zabudowami, takimi jak skrzynie-chłodnie, powoduje, że w biznesie przyczep zasadniczo firma nie ma odpowiednika. Dzięki zdrowej podstawie kapitałowej i systemowi sprzedaży Krone jest to już druga branża produkcyjna przedsiębiorstwa, która rozwija się znakomicie. Kto twierdzi jeszcze, że w europejskiej branży przyczep nie da się zarabiać pieniędzy, tutaj ma przykład, że jest odwrotnie.

 

Folkhen Braun

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This