Katagoria: Testy ciężarówek, opublikowano: 05 marca 2014


Volvo musi popracować

Volvo musi popracować

Artykuł z numeru: TRUCKauto.pl: 2014/3-4

 

1FahrAufm4935

 

Wydanie jednoznacznej opinii w przypadku nowego modelu Volvo FH460 Euro 6 Globetrotter nie było łatwym zadaniem dla naszego testera. Wysokie zużycie paliwa i duży komfort jazdy były nie do pogodzenia.

 

Duże pragnienie, wysoki komfort jazdy

To trwało dosyć długo. Od pierwszego wrażenia z jazdy nowym Volvo FH upłynął już ponad rok. Niewiele brakowało, a jazdy testowe do celów niniejszego raportu nie odbyłyby się – na dwa dni przed uzgodnionym terminem szefowie odpowiedzialni za testy w Göteborgu doszli do wniosku, że warunki pogodowe w listopadzie mogą udaremnić osiągnięcie znakomitych wartości zużycia oleju napędowego. Skutkiem była odmowa przeprowadzenia testów. Na szczęście jest jednak ETC, za którym to tajemniczym skrótem kryje się nazwa European Truck Challenge.

W aktualnych porównawczych jazdach testowych pięciu ciągników siodłowych klasy 450 KM brało udział również Volvo serii 460. Z masy danych uzyskanych podczas jedenastu rund porównawczych wyłowiliśmy do tego indywidualnego testu dokładnie te rezultaty częściowe, które kierowca testowy uzyskałby samodzielnie, siedząc za kierownicą pojazdu. Podczas jazd testowych pojazd ciągnął na przemian obie regularne standardowe przyczepy Krone zespołu testowego – lekką przyczepę dwuosiową z częściowym obciążeniem oraz konwencjonalną przyczepę trzyosiową, reprezentującą pełną masę transportową.

Wartości zużycia paliwa uzyskane w tych warunkach wyniosły odpowiednio 34,0 l/100 km przy pełnym obciążeniu i 26,8 l/100 km przy połowie obciążenia na siodle. Teoretycznie zużycie na poziomie 34,0 l/100 km w czasach starej, odchodzącej do lamusa normy Euro 5 dla 40-tonowego pojazdu klasy 2300 Nm jest całkiem przyzwoitym wynikiem. To samo dotyczy wyników uzyskanych przy częściowym obciążeniu. Z drugiej jednak strony, już od roku dostępne są pierwsze ciężarówki Mercedes-Benz spełniające wymagania normy Euro 6. Od kiedy pojazdy te pojawiły się w parkach maszyn i na trasach testowych specjalistycznych czasopism, oczywiste jest jedno: samochody klasy Euro 6 nie spalają więcej, a mniej oleju napędowego niż ich „brudniejsi” poprzednicy.

3Einstieg2988

Jeszcze nie całkiem dopracowany?

Actros 1843 wykazał się w teście spalaniem 32,3 l/100 km. MAN z TGX 18.480 poszedł za jego przykładem (31,9 l/100 km), również Iveco ze swoim modelem 460 Stralis nie pozostaje w tyle (33,0 l/100 km). W obliczu tych danych wynik Volvo nie prezentuje się już tak okazale, jak chcieliby to przedstawić autorzy tekstów reklamowych.

Jednakże szwedzkiej marce udało się osiągnąć pewien postęp. W historii normy Euro 5 żaden pojazd Volvo nie zwrócił na siebie uwagi faktycznie wyróżniającymi się wartościami zużycia. Średnia wartość dla wszystkich wyprodukowanych od roku 2009 szwedzkich samochodów ciężarowych z Göteborga wynosi 35,0 l/100 km. To, że w tym zestawieniu nie ujęto samochodów z potężnym silnikiem o pojemności 16 litrów jest kwestią uczciwości – przy uwzględnieniu tego modelu średnia byłaby jeszcze o cały litr wyższa. Z tego względu średnia 34,0 l/100 km uzyskana przez nowe Volvo FH 460, zgodnie z normą Euro 6 jest w sumie znakomitym rezultatem.

To, co mniej nam się podoba, to zmierzona wartość zużycia AdBlue. Po zakończeniu jazd testowych stwierdzono zużycie 2,7 l/100 km lub 8,2 procent zużycia oleju napędowego. Dla pojazdu, w którego przypadku oprócz podzespołów SCR wpływ na zmniejszenie szkodliwych emisji ma jeszcze skomplikowany i w znacznej mierze ciężki system odprowadzania spalin (AGR), według obecnie znanego stanu techniki jest to zdecydowanie zbyt dużo. Dla porównania: Iveco Stralis, jako przykładowy samochód ciężarowy bez AGR, zadowolił się przy pełnym obciążeniu w teście zaledwie 1,8 litra cieczy katalitycznej na 100 kilometrów. Jest to odpowiednik 5,5 procent, co oznacza, że pojazd plasuje się na dolnym końcu oczekiwanej rozpiętości. Wygląda na to, że Volvo FH 460 z silnikiem Euro 6 nie jest jeszcze dopracowane. Dopiero wiosną tego roku pojawią się nowe maszyny, które będą zarówno oszczędne, jak i czyste (patrz tabela). Również wychwalany jako zabójca zużycia, wspomagany systemem GPS system tempomatu I-See wciąż jeszcze nie do końca przekonuje w praktyce. W bardzo wielu miejscach trasy pomiarowej ETC angażowany jest kierowca, ponieważ system raz po raz zaniedbuje potencjał oszczędności. Na wyniki w teście słabości systemu I-See nie mają jednakże żadnego wpływu, ponieważ tester nie zostawia ciężarówki na lodzie i ingeruje wprowadzając korekty, gdy wychwalana technika nie daje sobie rady.

FH 460 nie może jednak liczyć na taką pomoc podczas analizy kosztów. W szczególności regularnie przemilczane przez importerów dane dotyczące serwisowej stopy leasingowej stanowią poważną przeszkodę nie tylko podczas tego testu. Nie da się ich wyeliminować wykupem wartości zastępczej. Szwedzki pojazd przy stawce wynoszącej 81,56 eurocentów za kilometr znajduje się znacznie powyżej klasy porównawczej Euro 6. Za tą cenę można byłoby sobie pozwolić nawet na Actrosa z potężnym silnikiem 510 KM i największą kabiną Gigaspace.

5Interieur3084

Największy komfort jazdy

Niestety wymagający poprawki wynik związany z kosztami w pierwszym teście FH przysłania mocne strony nowego modelu ciężarówki. Oferuje on bowiem nieporównywalny komfort jazdy. W szczególności subiektywnie odczuwany poziom hałasu definiuje własną klasę. Albo bardzo mocny silnik, który w połączeniu ze słynną przekładnią I-Shift również w najnowszej wersji FH zasługuje na najwyższą notę. Gdyby testowany pojazd posiadał na podkładzie hydrodynamiczny retarder, można byłoby mówić o najlepszej harmonii jazdy.

Volvo nie przepada jednak za bezstopniowo regulowanym hamulcem ciągłym, dlatego też zalecił również swoim sprzedawcom, aby odradzali zakup tego urządzenia.

Zatem nic nowego w Göteborgu również pod tym względem. Za to zdecydowanie przekonują układ jezdny i hamulce, podoba się również kierowanie. W dwuosiowym ciągniku, europejskim pojeździe standardowym przeznaczonym do przewozów towarów na długich trasach, oferowany niezależny układ zawieszenia kół jest bez wątpienia zbędny. Natomiast w nowej kabinie długodystansowego Volvo, która jest urządzona w jasnych, przytulnych barwach, wszystko jest na swoim miejscu. Nawet obsługa jest lżejsza, ponieważ niektóre dziwaczne „patenty” odłożono ad acta na korzyść nowych rozwiązań.

 

Hans-Jürgen Wildhage

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This