Katagoria: Testy ciężarówek, opublikowano: 14 grudnia 2013


Duży MAN pali mniej

Duży MAN pali mniej

DSC_0030Nowy MAN TGX 18.480 XXL ma ascetyczny, czysto techniczny design. Ale podczas testu przekonał swoją prawdziwą osobowością – komfortem, oszczędnością i wysoką kulturą jazdy.

Na odcinku testowym KFZ-Anzeiger zameldował się w królewskiej wersji TGX 18.480 XXL Euro 6. A to oznaczało, że kierowca miał pod nogą 480 KM dostępne w zakresie od 1700 do 1800 obr./min. A przede wszystkim dysponował iście mocarnym maksymalnym momentem obrotowym o wartości 2300 Nm, dostępnym praktycznie od samego „dołu”, czyli w zakresie od 1000 do 1300 obr./min. Warto tu przypomnieć, że premiera tej serii ciężarówek MAN miała miejsce podczas IAA 2012, a pierwszy TGX zjechał z taśmy niemal rok temu, czyli w styczniu 2013.
Podczas IAA mówiono, że generacja Euro 6, przy zredukowanym zużyciu AdBlue, utrzyma wartości zużycia paliwa na poziomie serii Euro 5. A tymczasem pojazd testowany legitymował się zaskakującymi oszczędnościami. Osiągnął wynik średniego zużycia na poziomie 31,6 l/100 km przy przeciętnej prędkości 71,6 km/h (wyniki patrz tabelka). Na odcinku autostradowym TGX 18.480 zszedł poniżej magicznej granicy zużycia 30 l/100 km, tj. 28,9 l/100 km przy średniej 77,9 km/h. Tym samym klub mistrzów oszczędności Euro 6 poszerzył się o kolejnego członka.
Dla uwypuklenia tych wyników przypomnimy test TGX 18.480 XXL 4×2 Euro 5 EEV, który wcześniej jeździł na tym odcinku testowym w podobnych warunkach. Osiągnął on wówczas średnie zużycie na poziomie 36 l/100 km i przy przeciętnej prędkości 72,5 km/h. Na odcinku autostradowym było to 32,8 l/100 km przy 79,4 km/h.
Istotna różnica była także w zużyciu AdBlue. TGX Euro 6 zadowolił się 2,9 proc. na każdy l zużycia na 100 km. Poprzednik Euro 5 ciągnął ze zbiornika 5,1 proc na każdy l/100 km. Zwiększa to po raz kolejny dystans między pojazdami, jeśli doliczymy AdBlue w stosunku 0,60 euro/l AdBlue do 1,20 euro/l ON. Przez to mistrz oszczędności Euro 6 z wynikiem całkowitym 32,5 l/100 km i wynikiem na autostradzie 29,4 l/100 km pokazuje swoją wyższość nad poprzednikiem (wynik uśredniony: 37,9 l/100 km i autostrada: 34,5 l/100 km).
DSC_0003
Wysoka dynamika jazdy
Rzędowy diesel 12,4 l D2676 w TGX 18.480 udowadnia, że „moc jest po jego stronie”. 480 KM i maksymalny moment obrotowy 2300 Nm dbają o to, aby 40 t zestaw jechał żwawo. Stosunek mocy w skali 12 KM/t i maksymalny poziom momentu obrotowego 57,5 Nm/t – to wartości godne szacunku. Podczas testu, według opinii kierowców, w porównaniu  z poprzednikiem Euro5 pojawiły się także inne zalety. Uwagę zwracał niski poziom hałasu czy sprawny kick-down. Jednak prawdziwym dowodem na sprawność i wydajność najnowszych silników MAN Euro 6 jest potężny moment obrotowy, który jest dostępny w 100 proc. tuż po przekroczeniu obrotów biegu jałowego, czyli od 1000 obr./min. A jakie to ma znaczenie podczas jazdy w górach, o tym nie trzeba nikogo przekonywać.
Pojazd testowy Euro 6 przekonywał dynamiką oraz żywą reakcją na pedał gazu, szczególnie w dolnym zakresie obrotów. MAN doskonale wykorzystuje mocny maksymalny moment obrotowy w połączeniu z długim przełożeniem tylnej osi 2,71:1. A wszystko po to, aby maksymalnie obniżyć spalanie, zwiększając sprawność już od najniższych obrotów. Dzięki temu zestaw jechał z prędkością 80 km/h przy 1172 obr./min. Silnik delikatnie mruczał, zadowalając się nikłą ilością paliwa.
W dodatku w nowym TGX 18.480 XXL na pokładzie znajduje się seryjna automatyczna skrzynia biegów Tipmatic na bazie ZF AS 2131. Dzięki temu kierowca może skoncentrować się na bezpiecznej i oszczędnej jeździe. Inteligentny program skrzyni zawsze znajdzie najbardziej pasujący bieg do liczby obrotów. A to oznacza oszczędności. Kompleksowy Software Tipmatic na bazie 12-biegowej skrzyni manualnej ZF obejmuje, obok połączenia z zarządzaniem hamulcami, także moduły pracy w trybie automatycznym, manualnym i manewrowym. Więcej dla wsparcia pracy kierowcy już nie można zrobić, co najmniej przy obecnym rozwoju techniki.

Euro 6 już nie boli
TGX pojawił się chyba we właściwym momencie. W minionym roku rynek wyraźnie był powściągliwy wobec samochodów Euro 6. Obecnie karta obróciła się na korzyść pojazdów Euro 6. Bądź co bądź, od 1 stycznia 2014 nowa norma emisji spalin będzie już obowiązkiem we wszystkich nowych pojazdach.
Poza tym w transporcie grupa sceptyków Euro 6 jest ciągle duża. Niektóre przedsiębiorstwa przesunęły nawet inwestycje, byle jeszcze w tym roku nabyć nowe pojazdy Euro 5. To, czego obawiają się przewoźnicy w Euro 6, to większe koszty nabycia. Ze względu na skomplikowaną obróbkę końcową spalin w pojazdach z Euro 6, wielu wciąż prognozuje, że koszty użytkowania będą większe, podobnie jak straty w mocy ze względu na większą wagę ciągników.
MAN Truck&Bus wprowadzając Euro 6 zastosował liczne modyfikacje w silniku, m. in. wysokociśnieniowy wtrysk Common-Rail, chłodzone i regulowane sprzężenie zwrotne spalin (AGR) i dwustopniowe turbo. Jeśli chodzi o spaliny dochodzi rozległa obróbka dzięki systemowi SCR i AdBlue ze zintegrowanym katalizatorem plus filtry CRT (Continously Tegenerating Trap). Elektroniczne czujniki czuwają nad chłonnością filtra cząstek stałych. Poza tym do systemu SCRT należą jeszcze czujniki do nadzoru NOx.
Wprowadzona po raz pierwszy w Euro 6 norma emisji spalin może być spełniona tylko poprzez zastosowanie zamkniętego filtra cząstek stałych, co w porównaniu z Euro 5 prowadzi do realnej redukcji masy cząstek stałych o ponad 90 procent. Wymagana redukcja tlenku azotu w Euro 6 odpowiada mniej więcej wielkości rzędu wszystkich pięciu poprzednich poziomów Euro. Dla Euro 6 po raz pierwszy systemy muszą stale nadzorować utrzymanie wartości podczas pracy. Rozszerzone wymagania, co do nadzoru NOx podczas pracy wymagają nowej, kompleksowej elektroniki i sensoryki pojazdu.
W pojeździe testowym nowy silnik Euro 6 D2676 jest popisem najwyższej techniki. W celu sprostania wymaganiom nowej normy MAN zebrał i powiązał w całość sprawdzone technologie. Już wcześniej pojazdy z lwem były wyposażone w AGR (sprzężenie zwrotne spalin), filtr cząstek stałych czy SCR (Selektive Katalytische Reduktion). Technologia SCR z AdBlue jest przykładowo używana seryjnie od roku 2005, technologia MAN filtra cząstek stałych CRTec, tak samo jak AGR, jest już od roku 2002 w seryjnym użyciu.
Patrząc pod tym względem, zastosowanie tych wszystkich technologii nie wpłynie na niezawodność. Z tym nie powinno być problemów, bo rozwiązania są znane i sprawdzone. MAN złożył je w sprawnie funkcjonującą całość. Monachijski producent za „czyste pojazdy” żąda dopłaty od 7000 do 10000 euro, w zależności od klasy: od TGX i TGS dla ciężkiego segmentu pojazdów ciężarowych z silnikiem D26 (440 i 480 KM) i silnikiem D20 (320 do 400 KM) do typów klasy średniej MAN TGL i TGM z silnikami D08. Do końca tego roku nastąpi całkowita zmiana programu we wszystkich wariantach pojazdów na Euro 6.
DSC_0078
Stała wydajność
Stąd MAN wraz z programem Efficient-Line dba o stałe obniżanie kosztów eksploatacji taboru. Na pierwszym miejscu stoi Tipmatic. Ta 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów bazuje na skrzyni manualnej ZF AS-Tronic. Oprogramowanie skrzyni napisano tak, aby strategia zmiany biegów była skierowana na zmniejszenie zużycia paliwa. Użytkownik może wybrać między programami Tipmatic Fleet, który pracuje wyłącznie w module automatycznym i Tipmatic Profi, który może być obsługiwany zarówno automatycznie, jak i manualnie. Do tego dochodzi nowy ECO-Intarder z obniżonymi o 25 procent stratami biegu jałowego. Dzięki systemowi kontroli ciśnienia w oponach (TPM) można oszczędzić również na zużyciu paliwa oraz uniknąć około 90 procent wszystkich, kosztownych awarii opon. Pakiet aerodynamiczny i boczne osłony zmniejszają odczuwalnie opór powietrza i redukują „pragnienie” silnika.
Ogumienie Energy Michelin XF i XD Energy Savergreen dba o kolejne „procenciki” paliwa. Specjalna mieszanka materiału i konstrukcja budowy opon Energy zmniejsza odkształcenia, a przez to opór toczenia. Do tego w programie Efficient-Line dochodzi wyposażenie o zredukowanej wadze. Są to aluminiowe zbiorniki sprężonego powietrza i lżejsze felgi, zwiększające masę użytkową. Wciąż jednak największe rezerwy tkwią w szkoleniu kierowców z techniki oszczędnej jazdy. Ten temat jest ciągle jeszcze niedoceniany. Dlatego MAN powiązał pakiet oszczędności Efficient-Line ze szkoleniem kierowców. Tu koncern z Monachium także widzi spore możliwości.
Zaprogramowane ograniczenie prędkości do 85 km/h nic nie kosztuje. Może mieć jednak znaczący wpływ na oszczędzanie paliwa. Ustawienie ograniczenia prędkości na 85 km/h, zamiast 89 km/h, redukuje opór powietrza o około 10 procent. Podczas testu było to prawie niezauważalne, gdyż założona tu najwyższa prędkość na prostym odcinku autostrady to 82 km/h.
Jak podaje MAN program Efficient-Line w porównaniu z odpowiednimi wersjami standardowymi ma umożliwić redukcję zużycia do 3,0 l/100 km. A to już jest wartość nie do pogardzenia.

Adelbert Schwarz

Ściągnij cały artykul

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This