Katagoria: Testy autobusów, opublikowano: 08 grudnia 2012


Solaris Urbino Hybrid 18 Niemcy są pod napięciem

Solaris Urbino Hybrid 18 Niemcy są pod napięciem

Jako prekursor elektrycznych napędów autobusowych Solaris ma przed sobą dobrą przyszłość. Jego najmłodsza propozycja hybrydowa jeździ obecnie po Niemczech, aby zaprezentować ultranowoczesną technikę napędową rodem z Vossloh Kiepe. Oczywiście Solaris ma na celu pokazać się niemieckim przewoźnikom.

Niemiecka opinia publiczna pozytywnie odbiera hybrydy, nawet wbrew praktykom, którzy są sceptyczni. Solaris jest pionierem tej elitarnej techniki napędu – najpierw z paralelnym systemem hybrydowym Allison w autobusie przegubowym Urbino, który już prawie przed 10 laty wykonał swoją pierwszą jazdę. Ponieważ system ten nie nadawał się dla pojazdów dwuosiowych, Solaris postawił na kolejny prostszy system Eaton dla autobusów Solo – producent łączy automatyczną sześciobiegową skrzynię z silnikiem elektrycznym w paralelną hybrydę. Kolejne rozwiązanie (paralelno-hybrydowe) zostało zrealizowane z komponentami Voith i jeździ w firmie Bogestra.

Z dwoma środkami akumulacji energii
Pojazd wyposażono w baterie litowo-fosforowe, superkondensatory oraz w złącze zewnętrznego ładowania plug-in. Bateria o napięciu 384 V, umieszczona na dachu autobusu, jest chłodzona klimatyzacją. Superkondensatory również zamontowano na pojeździe. Napięcie każdego z nich wynosi 125 V. Oba rozwiązania służą magazynowaniu energii z uwzględnieniem ich specyfiki. Baterie ładują się dłużej, ale mogą zmagazynować więcej energii. Z kolei superkondensatory w bardzo krótkim czasie przyjmują dużą dawkę energii elektrycznej, którą mogą oddać szybko, np. podczas gwałtownego przyspieszania autobusu. Zarówno baterie, jak i superkondensatory mogą magazynować energię powstałą w wyniku pracy silnika spalinowego oraz z procesu rekuperacji. Źródła te napędzają z kolei silnik trakcyjny o mocy 240 kW. System może działać w trybie hybrydowym bez konieczności dostarczania energii z zewnątrz.
System hybrydowy współdziała ze sprawdzonym i przetestowanym we wcześniejszych modelach Urbino Hybrid silnikiem spalinowym. Cummins ISB 6.7 285H jest mniejszy od silników standardowo montowanych w autobusach przegubowych, jednak wspólnie z układem magazynującym energię gwarantuje dynamiczną i płynną jazdę, a jednocześnie spełnia surową normę emisji spalin EEV. Szeregowa hybryda Solarisa może pokonać określony odcinek trasy wyłącznie dzięki pracy silnika elektrycznego. Autobus napędzany jest wtedy energią zgromadzoną w bateriach i superkondensatorach. Dodatkowo układ napędowy może być skorelowany z urządzeniem typu GPS, co umożliwia z niezwykłą precyzją wytyczenie miejsca, w którym autobus ma przejść na tryb elektryczny równoznaczny zerowej emisji spalin. Wszystko dzieje się bez dodatkowej pracy kierowcy – system automatycznie wyłącza silnik spalinowy, a następnie znów go uruchamia po pokonaniu określonego dystansu. Standardem wyposażenia autobusu jest również funkcja start/stop, która wyłącza silnik spalinowy podczas podjeżdżania i ruszania Urbino 18 Hybrid z przystanku. Źródłem energii są wówczas baterie i superkondensatory.

Prawda leży na ulicy
Jazda próbna przegubowcem wyciągającym maksymalnie 68 km/h wiodła przez centrum Bonn i w górę na Hardtberg. Autobus hybrydowy stawał na dłuższych lub krótszych przerwach między przystankami. Producent zapewnia, że realnie oszczędności wyniosą 25 procent. Mimo oszczędnej techniki wtrysku nie ma mowy o braku mocy. Seryjny napęd hybrydowy napędza ten trójosiowy pojazd, jak mocny diesel. Kapitalny silnik elektryczny z nominalną mocą 240 kW z miejsca wysyła swoje 1600 Nm momentu obrotowego do kół. Na czerwonych światłach i przystankach silnik Diesla jako dostawca prądu ma przerwę, podczas postoju nie produkuje ani spalin, ani hałasu. Jeśli pedał gazu zostanie wciśnięty nie za mocno, ten duży autobus niskopodłogowy przyspiesza do prędkości 15 km/h wyłącznie za pomocą elektryki. W tym czasie silnik elektryczny „pożywia się” prądem z superkondensatorów i baterii. W trakcie rozpędzania się autobusu, diesel startuje jako generator i zasila bliższy mu silnik elektryczny. Kierowca i pasażerowie prawie nie zauważają działania systemu. W tle i na dachu panuje ożywiona ruchliwość. Przy każdym hamowaniu ładowane są superkondensatory i baterie. Przetwornice mają dużo do roboty, żeby każdorazowo przetransformować energię elektryczną na właściwie napięcie. Do odbiorników prądu zalicza się także kompresor sprężonego powietrza, który odpowiada za sprawne działanie układu hamulcowego i zawieszenia pneumatycznego. Kompresor klimatyzacji zaopatrywany jest tu jeszcze konwencjonalnie, mechanicznie za pomocą silnika – to ma się zmienić w przyszłości.
W rejonie śródmieścia Solaris jedzie bez silnika Diesla, na najbliższych 3 km akumulator litowo-jonowy posila się silnikiem elektrycznym Skody. Dzięki temu prędkość limitowana jest konsekwentnie do 35 km/h. Ten autobus niskopodłogowy jest wystarczająco szybki w ruchu stop-and-go oraz w krótkich odcinkach między przystankami. Kiedy podana pojemność baterii zbliża się do końca, komputer pokładowy ostrzega kierowcę na wyświetlaczu. Teraz jest czas przełączyć przełącznik do aktywacji diesla. Nie ma zmartwień, prąd resztkowy zawsze wystarczy, żeby uruchomić silnik. Akumulator wisi wieczorem przy wtyczce lub ciągle ładowany jest przez generator. Proces, który wydaje się mało wydajny – projektanci obiecują, że w przyszłości poprawią zarządzanie energią.

Znajome miejsce pracy
Kierowca nie będzie zaskoczony. Stanowisko pracy, to dobrze znana tablica przyrządów VDV z niewielkimi modyfikacjami. Wyświetlacz nieprzerwanie pokazuje stan naładowania akumulatora – kierowca sam decyduje, jaki wybrać tryb jazdy – bezemisyjny czy z uruchomionym dieslem.
Użytkowanie hybrydowego Solarisa wymaga przeszkolenia kierowców, chociażby ze względów bezpieczeństwa. Natomiast prowadzenie nie wymaga prawie żadnego przestawiania się.
W tylnej części pojazdu jest jeszcze nieco głośno. Tu potrzebne są zmiany. Ale ostatnie słowo nie zostało jeszcze powiedziane, zgodnie z wyjaśnieniami techników Solaris.
Seryjny autobus hybrydowy z technologią Vossloh-Kiepe to ręcznie robiony prototyp, który zbiera doświadczenia podczas jazd próbnych. Ma wielki potencjał, a przyszłość wygląda obiecująco.
Wolfgang Tschakert

Ściągnij cały artykul 

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This