Katagoria: Testy autobusów, opublikowano: 12 czerwca 2014


Citaro kontra reszta świata

Citaro kontra reszta świata

Artykuł z numeru: TRUCKauto.pl: 2014/9-10

 

2---Aufmacher--RK6_4382

 

Do testu porównawczego stanęło pięć autobusów: MAN Lion’s City, Scania Citywide, Mercedes-Benz Citaro, VDL Citea, Solaris Urbino. Wszystkie z nową generacją silników. Rynkowy lider Mercedes  rzucił  do boju najnowszy model.

 

Najważniejsi europejscy producenci przyjechali do Monachium na wielką wojnę. Zmierzyli się na polu ekonomiczności, komfortu, aby w konsekwencji zdobyć laur najlepszego autobusu.

Co robi autobus Scania na szwedzkich numerach rejestracyjnych w Górnej Bawarii? Jedynie duże logo „IMC International Bus & Coach Competition” na wyświetlaczu wskazuje, że autobusy przechodzą  testy. Również na zachodniej zajezdni w Monachium odbyło się wielkie przedstawienie – pięciu dużych producentów spotkało się na wielkiej prezentacji. Przedstawmy ich w kolejności alfabetycznej: MAN ze swoim Lion’s City, Citaro firmy Mercedes-Benz, Scania Citywide, Urbino firmy Solaris oraz VDL Citea.
Nowy Citaro został dokładnie sprawdzony. Jako najmłodszy pojazd staje w szranki z dużymi szansami na zwycięstwo. Całkiem inaczej sprawa wygląda w przypadku niemal 20-letniego Lion’s City, który  z dojrzałości czyni atut. Jako numer trzy na rynku po raz pierwszy w teście porównawczym bierze udział polski Solaris Urbino. Trzeba jednak zaznaczyć, że zmiana warty dla Urbino powinna nastąpić już w lecie. Jako absolutny debiutant stawia się do rywalizacji Citywide firmy Scania. Szwedzki autobus niskopodłogowy został ostatnio zaprezentowany na Busworld 2013 w Kortrijk. Pierwsza większa seria produkcyjna powinna wkrótce trafić do Berlina. I na ostatnim miejscu, choć tylko alfabetycznie – holenderski producent VDL. On też pragnie zaznaczyć swoją obecność w Monachium. Jego autobus miejski Citea jest jeszcze młody, a niedawno otrzymał dużego przegubowego brata.

VDL-1-------RK5_8208

Uwaga skupia się na efektywności

Każdy właściciel parku autobusów miejskich chciałby naturalnie wiedzieć, ile paliwa zużywają nowe silniki Euro 6. Dlatego regulamin testu przewiduje znormalizowane trasy testowe oraz dokładne scenariusze pomiarowe. W dzisiejszych czasach chodzi nie tylko o silniki, inteligentna technika przekładni jest w stanie zapewnić decydującą różnicę. Dlatego pierwsza niespodzianka czeka nas już przed startem: wszyscy producenci stawiają na sześciostopniowe automaty Ecolife firmy ZF.
Również nowy Citaro ze swoim nowym, małym, sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 7,7 litra, który zastąpił silnik OM 457 o takiej samej mocy, ale o większej pojemności. Odmienną koncepcję stosuje MAN, który wykorzystuje sześciocylindrowy silnik D20 o pojemności 10,5 litra i o wystarczającej mocy. Jego 320 KM i moment 1600 Nm z pewnością będą dobrze pasować również do autobusu przegubowego. I zaraz następna niespodzianka: w Scanii oraz w Solarisie odkrywamy takie same silniki, przy czym Scania ma swój zespół napędowy umieszczony poprzecznie do kierunku jazdy.

Sześciocylindrowy silnik Cummins o pojemności 6,7 litra, osiągający maksymalnie 280 KM i 1100 Nm – Polacy i Szwedzi stawiają na niskie  zużycie paliwa.

Całkowicie własną drogą w zakresie silników podąża firma VDL. Z lewej strony w komorze silnika zamontowano nowiutki, sześciocylindrowy silnik Cursor-9, który zastępuje stary, sześciocylindrowy silnik PR firmy DAF. Pochodzący z firmy FPT (Fiat Powertrain) silnik o pojemności 8,7 litra przenosi na wał napędowy moc 310 KM i moment obrotowy do 1300 Nm. Co istotne, włoski producent pojazdów rezygnuje konsekwentnie  z systemu recyrkulacji spalin. Tlenek węgla jest neutralizowany wyłącznie przez katalizator SCR.

4---Bremstest-Scania-RK5_7939

Moc nie musi być grzechem

Mocny Citea zaczyna od zwycięstwa. Podczas oceny napędu wygrywa dzięki najlepszemu zestrojeniu i wybitnym właściwościom jezdnym. Nawet pomimo tego że nie jest w stanie spełnić wysokich oczekiwań stawianych wartościom zużycia, trzyma swoich konkurentów na dystans. MAN najbardziej się zbliża. Dzięki swojemu świetnemu silnikowi i długiemu przełożeniu toczy się z najniższymi prędkościami obrotowymi po trasach testowych. Zmierzone osiągi są na wysokim poziomie, przy czym wniosek jest jeden: na drodze przydałoby się koniecznie więcej koni mechanicznych i momentu.

Następnie Mercedes, który triumfuje najlepszymi wartościami zużycia. To jednak nie tylko zasługa małego silnika, który zapewnia odpowiednie parametry jazdy. Energia hamowania zmagazynowana w Supercaps służy do otwierania i zamykania elektrycznych drzwi. Citaro jest niższy i podczas przechyłów nie zużywa zbyt wiele sprężonego powietrza. Sprężarka ma przez to mniej pracy i pozwala zaoszczędzić kilka dziesiątych litra paliwa. W sumie Mercedes zdobywa dopiero trzecie miejsce, a konkurencja wietrzy swoją szansę. Scania i Solaris demonstrują, że takie same silniki nie muszą oznaczać takich samych wyników. Kierowcy testowi lepiej radzili sobie z małym zespołem napędowym Cummins szwedzkiego pojazdu, pomimo tego że zużywał on nieco więcej paliwa. Mimo że Urbino jest oszczędniejszy niż Scania, wypadł od niej gorzej. Technicy Solaris stworzyli dość flegmatyczny napęd. Nie pomaga tutaj nawet inteligentne oprogramowanie przekładni, osiągi jazdy są jedynie zadowalające.

Solaris zdobywa jednak solidne miejsce w środku stawki dzięki swojej karoserii. Jest on najlżejszy z całego kwintetu, przy obciążeniu 4,5 t waży jedynie 15480 kg. Ponadto charakteryzuje się dobrą jakością, dobrym podziałem przestrzeni oraz łatwą obsługą. Jego purystyczny kokpit VDV pierwszej generacji zawiera niewielką liczbę przełączników, co wyklucza pomyłki podczas obsługi. Kierowca siedzi zbyt nisko, tak samo jest jednak również u innych producentów. Najistotniejsze słabe punkty są związane z jakością – niektóre przełączniki, które nie zachowują się tak, jakby oczekiwał tego kierowca. Tutaj wzorem jest VDL. Jest to jedyny autobus niskopodłogowy w teście, w którym nic nie klekocze – aż nie chce się wierzyć! Również pod innymi względami Holender wysuwa się do przodu. Dzięki wzorowemu miejscu pracy kierowcy na odpowiedniej wysokości, dużym i podświetlanym przełącznikom, które ułatwiają obsługę również w nocy. Przyczyniają się do tego również wewnętrzne obrotowe drzwi, które zamykają się miękko i nie stukają, jak również warte uwagi wartości obciążenia użytkowego – teraz VDL potrzebuje tylko nowoczesnych pedałów, aby uzyskać poprawę w dziedzinie ergonomii.

Na czoło wysuwa się Citaro, który pod względem karoserii nie pozwala sobie na żadne słabości. Duża ilość miejsca oraz wysokie wartości obciążenia użytkowego, wychylane i odsuwane drzwi, które otwierają się szybko i zamykają miękko. Koncept obsługi z nowym kokpitem VDV firmy VDO przekonał kierowców testowych. Nawet mimo malutkich przełączników, które mogłyby mieć lepsze oznaczenie. Konstrukcja Mercedesa zdobywa również punkty wśród mechaników.

Ostatnie miejsce w rankingu zajął MAN przed swoim kolegą z koncernu (Scania). Pomimo że konserwacje i naprawy nie pozostawiają niczego do życzenia, starzejący się „Monachijczyk” przestaje dotrzymywać kroku konkurencji. Jego zabezpieczenie antykorozyjne, dzięki KTL, jest bez zastrzeżeń, jednakże pojazd cierpi ze względu na najwyższą masę własną. Miejsce kierowcy zaprojektowane przez firmę MAN ze stałą deską rozdzielczą zostało najgorzej ocenione przez kierowców testowych. Wewnętrzne, obrotowe drzwi trzepoczą na wietrze, wszędzie coś stuka i skrzypi – w ten sposób nie może brzmieć produkt klasy premium.

Również Scania Citywide pod tym względem powinna zostać poprawiona. Aluminiowa konstrukcja nie jest wcale lżejsza, odgłosy stukania i grzechotania cały czas docierają do pasażerów. Niejednoznaczna jest ocena kokpitu Scanii. W protokołach z testów można znaleźć oceny od „dobrej” do „miernej”. Jeden z testerów stwierdził „za dużą liczbę przełączników”, jednak „brak miejsca i półek” zgłaszają wszyscy.

5---RK6_4334

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Lepsze oceny otrzymało zestrojenie podwozia Scanii. Pomimo tego że komfort przy sztywnej przedniej osi nie jest najlepszy. Ale dzięki dosyć dobremu układowi kierowniczemu i względnie precyzyjnemu prowadzeniu osi, Citywide zapewnił sobie miejsce w środku stawki.

Na prowadzenie wychodzi jednak samotnie Citaro. Znakomicie zestrojony układ jezdny, w którym przeszkadza jedynie konieczność użycia dużej siły podczas kręcenia kierownicą , pozwolił na uzyskanie przez Mercedesa niemal 90 procent możliwych punktów. Wartość maksymalną pod względem bezpieczeństwa aktywnego zapewnił sobie Mercedes przez bezwarunkową stabilność jazdy plus ESP. Maksymalne bezpieczeństwo pasywne gwarantuje kierowcy Mercedesa pochłaniający energię element zderzeniowy, który chroni go przed skutkami kolizji czołowej.

Firma MAN przekonała się boleśnie, że sam układ ESP nie jest w stanie zapewnić dobrej oceny. Niepewny układ jezdny jest wadą. Na nierównej nawierzchni kierowca musi się namęczyć, aby utrzymać MAN na właściwym kursie. Nie pomaga przy tym fakt, że hamulce są naprawdę dobre, a układ kierowniczy pracuje wyjątkowo lekko. MAN głęboko nurkuje przodem podczas hamowania, chwieje się i zatacza w niekontrolowany sposób.

A Solaris? wygląda nadzwyczaj niepozornie, nie brak mu jednak podstawowego bezpieczeństwa w czasie jazdy. Dzięki prowadzeniu poszczególnych kół jazda na wprost jest wyjątkowo stabilna, ale brak stabilizatorów osi sprawia, że na zakrętach pojazd wychyla się mocno na bok. Autobus nie jest wprawdzie wyposażony w ESP, jednak przekonuje dobrymi hamulcami.

Jeszcze lepiej wygląda sprawa w przypadku VDL, który zajął tutaj drugie miejsce. Oferuje on komfort autobusu rejsowego oraz wysoki poziom stabilności podczas jazdy. Dzięki dużemu skrętowi przednich kół Citea z łatwością bierze każdy zakręt. Kierowanie zasługuje na dodatkową wzmiankę. W komunikacji miejskiej nie wymaga użycia dużej siły, lekko prowadząc 12-metrowy autobus po ulicach. Citea posiada również mocne hamulce, kierowca musi jednak trochę męczyć się z pedałami. VDL wyposaża opcjonalnie Citea w światła do jazdy dziennej LED, co zasługuje u nas na dodatkowe punkty. Nocą lub wczesnym rankiem podczas jazdy po okolicy można całkowicie zrezygnować ze świateł mijania. Do uzyskania dodatkowych punktów brakuje mu jedynie ESP.

Nie mogło w tym miejscu zabraknąć oceny komfortu pasażerów. Tutaj konkurenci są do siebie dosyć mocno zbliżeni. Ostatnie miejsce zajmuje Scania. Amortyzacja jest twarda, poza tym autobus oferuje najmniej miejsc siedzących. W Citywide nie ma żadnych podestów, jednak testerzy skrytykowali narożniki, w których gromadzi się brud. W Scanii niezła jest jednak wentylacja i regulacja temperatury. Tu i ówdzie brakuje uchwytów zapewniających wygodne podróżowanie na stojąco w każdym miejscu.
Nieregularne uchwyty zakwestionowaliśmy również w pojeździe MAN, który oprócz tego zbiera punkty za maksymalny komfort siedzeń. Pod względem komfortu amortyzacji niestety traci nieco punktów, lecz odzyskuje je zaraz za wysoką jakość klimatyzacji. Na dobrej jakości nawierzchni pasażerowie w pojeździe MAN nie są narażeni na głośne odgłosy jazdy, jego jakość pozwala na zajęcie trzeciego miejsca.

O wiele lepiej prezentuje się Citea, którego amortyzacja jest przykładowa, a jazda jest tak cicha, jak żadnego z pozostałych konkurentów. Dotyczy to również Solarisa, który pomimo spartańskiego wyposażenia zdołał zająć miejsce czwarte. Komfort amortyzacji, pomimo twardej charakterystyki, jest zadowalający. Natomiast komfort miejsc siedzących i stojących w Urbino jest w najlepszym wypadku przeciętny. Silnik Cummins sprawia, że we wnętrzu jest głośniej niż w przypadku innych autobusów. Zadajemy sobie zatem pytanie: dlaczego Solaris wysłał tak niedbale skonfigurowany pojazd?

Całkiem inaczej sytuacja wygląda w przypadku Mercedesa, który zdominował punktację komfortu. Jest to w sumie najbardziej komfortowy autobus niskopodłogowy, wśród biorących udział w tym porównaniu. Dzięki trzem drzwiom oferuje dobrą i efektywną mieszankę miejsc siedzących i stojących. Szerokie wejścia są pomyślane z korzyścią dla pasażerów, listwy oświetleniowe LED znakomicie oświetlają wejścia w nocy. Pomysł na uchwyty jest najlepszy, tak zapisano w protokole. Od nowa zaprojektowano ogrzewanie, wentylację, klimatyzację oraz sposób ich obsługi. Citaro pod względem komfortu amortyzacji oraz wyciszenia uplasował się za VDL.

Sol--1-------RK5_8262

Wielki finał

Mimo wszystko na finiszu wciąż jest interesująco. Choć Mercedes niemal we wszystkich dyscyplinach zdobył największą liczbę punktów, musi obawiać się oceny ekonomiczności. Przeszkodę stanowi najwyższa cena zakupu. Jednakże ze względu na najlepsze wartości zużycia paliwa na pasażera oraz wysoką cenę odsprzedaży, pojazd zajmuje stabilną pozycję w środku stawki. Żaden z konkurentów nie oferuje w sumie takiej jakości. Autobus jest oszczędny dzięki innowacjom, pod względem bezpieczeństwa jest wzorem. Uzyskał 85 procent możliwych punktów, co daje dobre drugie miejsce. W górę jest jeszcze trochę zapasu.

W finale niemal nie doszło do jeszcze jednej niespodzianki. W tym przypadku chodziło o VDL. Dwa lata gwarancji lub 250 000 km przebiegu sprawia, że kontrolerzy są pod wrażeniem, również pod innymi względami uważają oni Citea za znakomity pojazd. Pod względem serwisu we własnym zakładzie oraz pod względem części zamiennych oraz obciążenia użytkowego. Jest jednakże jedno „ale”: holenderski pojazd nie jest tani. Znaki zapytania pojawiają się jeżeli chodzi o odsprzedaż, klient musi się ponadto liczyć z większym zużyciem AdBlue. Citea zasłużył sobie na drugie miejsce – to jak pasowanie na rycerza w tej klasie pojazdów. Jako jedyny dotrzymuje on kroku Citaro.

Ostatnie miejsce na podium przypadło autobusowi Solaris Urbino – kto by pomyślał? A co by było, gdyby Solaris został wyposażony w lepszy napęd i odpowiednie wykończenie? Tak czy owak, autobus zwyciężył w ocenie ekonomiczności, ponieważ stratedzy rynkowi wyposażyli go w najlepsze ku temu warunki. Oprócz najlepszej ceny oraz niezbyt wysokich dopłat za wyposażenie opcjonalne dodatkowym argumentem jest bogata gwarancja. A to nie wszystko: eksperci warsztatu MVG (zajezdnia autbusów miejskich w Monachium) uznali Solarisa za najbardziej przyjazny dla klienta koncept pojazdu. W końcu klient otrzymuje nie najświeższy już pojazd, który sprawdził się pod wieloma względami.

Lion’s City musiał oddać trzecie miejsce na ostatniej prostej. Patrząc z czysto kalkulacyjnego punktu widzenia, spadł on jeszcze niżej. Niewielka nośność stoi w sprzeczności z korzystnym zużyciem paliwa. Drogi MAN trafia do klientów z niezbyt interesującą ofertą gwarancyjną. Za to pojazd jest wyposażony w nowoczesny silnik, który jednak w sumie swoich właściwości charakteryzuje się wyraźnymi słabymi punktami. Trwają już prace nad następną generacją, w końcu to już najwyższy czas.

Ostatnie miejsce zajęła Scania. Rzut oka na tabelę ocen pokazuje wyraźnie: Stratedzy Scanii przeliczyli się. Mały silnik Cummins nie jest w stanie udźwignąć obciążenia użytkowego, jakiego koniecznie potrzebowałby Citywide w teście. Również wartości zużycia nie dorównują osiągom pozostałych konkurentów. Gdyby zastosowano silniki o wyższym momencie obrotowym, możliwe byłoby uzyskanie wyższego miejsca. Po stronie aktywów znajduje się solidna karoseria, rustykalny układ jezdny ogranicza koncept pojazdu. Nie pomaga nawet korzystna cena zakupu.

 

Wolfgang Tchakert

 

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This