Katagoria: Telematyka, opublikowano: 11 lutego 2014


Krone na budowy

Krone na budowy

Artykuł z numeru: TRUCKauto.pl: 2014/1-2

 

131030TRMKr-059

 

Firma Krone buduje przyczepy dla logistyki materiałów budowlanych już od dawna, jednak nigdy nie były one na pierwszym planie ich działań marketingowych. Teraz stało się inaczej, co widać wyraźnie na warsztatach logistyki budowlanej firmy z Emsland w Bambergu.

 

W broszurze, która ma już 20 lat, na stronie 14 pod nagłówkiem „Naczepa siodłowa w systemie budowy modułowej Krone, wyprodukowana indywidualnie dla Państwa” przedstawiono otwartą naczepę platformową. Posiada ona trzecią oś przesuniętą do tyłu z kierowaniem wymuszonym Krone. Interesująca jest również mieszanka blokad burt. Z boku znajdują się kłonice Kippegrip K4, na burcie słupki narożne, a z tyłu – regulowany zamek burtowy 681 S Hestal. Produkowany indywidualnie.
Nowa przyczepa burtowa bez stelaża na plandekę w czasach zabudowy pełnymi plandekami miała zawsze poważnego konkurenta. Była to używana przyczepa burtowa z pełną plandeką, z której zdjęto plandekę wraz ze stelażem. Pod względem ceny w porównaniu z nowym modelem była ona nie do pobicia. Oprócz tego można było z niej zawsze zrobić przyczepę platformową, zdejmując burty. Pierwszy szereg burt zazwyczaj zostawiano w pozycji stojącej, ponieważ podczas transportu stalowych i betonowych elementów gromadzono tam bele, deski, pętle, łańcuchy i pasy. Przy dzisiejszych naczepach kurtynowych nie byłoby to takie łatwe, chociażby dlatego, że większość z nich nie posiada burt.

 

Przyczepa na materiały budowlane

Firma Krone od zawsze posiada w programie otwartą przyczepę dwuosiową oraz trzyosiową przyczepę ze skrętną osią i burtami. W międzyczasie dostępna jest również dwuosiowa wersja z osią centralną. Ze względu na nieunikniony niekorzystny plan rozkładu ładunku (zgodnie z dyrektywą VDI 2700 Arkusz 4) nie jest ona tak atrakcyjna dla osób, które rozładowują częściowe partie towarów, ponieważ rozładunek częściowy oznacza z reguły przeciążenie haka ciągnika. Chyba że przeładunek następuje za pomocą dźwigu, w praktyce jednak nikt tak nie postępuje, ponieważ jest to zbyt czasochłonne – łącznie z ponownym mocowaniem ładunku oraz ewentualnym zakładaniem pętli wokół pierwszego rzędu ładunku.

Z tego powodu kierowcy klasycznych samochodów do transportu materiałów budowlanych muszą swoimi zespołami 6×2 lub 6×4, często z HDS z tyłu, wciąż manewrować przyczepą skrętną do tyłu. W zakładzie produkcji samochodów w Wertle ze względu na zagadnienie częściowego obciążenia położono nacisk na to, aby szyja przyczepy nad kołnierzem sworznia królewskiego miała długość 140 mm, dzięki czemu jest ona niemal niemożliwa do zgięcia. Jako widelec pociągowy w standardzie montowana jest wersja rurowa. Odbywa się to mając na uwadze wymagania producentów samochodów ciężarowych i różne wartości skoków poprzecznicy końcowej, a przez to odległości haka.

Przy układaniu przewodów firma Krone wyświadczyła klientom przysługę, montując rozdzielacz elektryczny przy siodle. Jest to bardzo praktyczne na wypadek, gdyby ktoś podczas odczepiania nie wyciągnął jednej lub kilku wtyczek. Uszkodzenia można wówczas tanio naprawić, co w przypadku gotowych wiązek bez rozdzielacza oznacza stracony czas i pieniądze.

Do budowy firma Krone wykorzystuje dużo komponentów naczepy Profi-Liner, jednak po modyfikacji dla określonych zadań transportowych. Podłoga płytowa ze sklejki jest dookoła uszczelniona, co w przypadku Profi nie jest już standardem, jednak można sobie tego zażyczyć w przypadku otwartych skrzyń, aby uniknąć spęczniania płyt. Ścianka czołowa Profi została nieznacznie zmodyfikowana. Ponieważ dwie palety z samego przodu powinny zostać umieszczone bez przesuwania poprzecznego z boku na powierzchni załadunkowej, słupek narożny ścianki czołowej nie został przeciągnięty na bok. Utratę stabilności kompensują dwa dodatkowe króćce ścianki czołowej na szerokości podłużnicy, przyspawane do ścianki czołowej i przykręcone wraz z słupkami narożnymi do przedniej belki poprzecznej. W ten sposób uzyskujemy przytwierdzenie ścianki czołowej (norma EN 12642) również w krótkiej wersji. Krone postanowiła trzymać się zasady Profi-Liner z płytą uderzeniową zagiętą pod kątem 90 stopni z przykręconą do niej płytą wewnętrzną ścianki czołowej ze sklejki.

Opcjonalnie u góry na ściance czołowej znajdują się pierścienie do mocowania 2 t. Z punktu widzenia zabezpieczenia ładunku są one bardzo polecane, ponieważ przy mocowaniu po przekątnej do ramy uzyskujemy wyższy poziom sztywności niż określa certyfikat EN-12642-XL.

Firma Krone już w roku 2001 stosowała mocowanie ścianki czołowej naczepy kurtynowej o wysokości 2,7 m z zastosowaniem tej metody, osiągając opór utrzymywania nacisku ładunku na poziomie 31000 daN.
Krone-AZP 18eL4BS posiada dwie nowości. Pierwsza z nich to antypoślizgowa warstwa płyty ze sklejki, która została skontrolowana przy wartości μ=0,6. Odpowiada to zdolności mat antypoślizgowych zgodnie z VDI 2700, arkusz 15. Materiał o nazwie Polyurea jest dwuskładnikową, natryskiwaną powłoką, która w wielu przypadkach redukuje lub zastępuje mocowania w kierunku wzdłużnym i poprzecznym. Zastąpienie mocowania jest dopuszczalne tylko wówczas, gdy jednostka ładunkowa, która ma zostać przymocowana, została sprawdzona zgodnie z dyrektywą VDI 3968. To w praktyce robią jedynie nieliczni, dlatego w pierwszej kolejności powłokę podłogi należy atestować tylko pod takim względem, że zastępuje ona antypoślizgowe materiały pomiędzy podłogą i stojakiem transportowym. Materiały antypoślizgowe pomiędzy stojakiem transportowym i ładunkiem to już inna kwestia.

Po drugie jest jeszcze przypadek specjalny węższych palet na kamienie, około 1000 x 1000 lub 1000 x 1100 mm oraz materiałów składowanych na paletach jednorazowych. Wymiary palet są dyktowane często tym, że HDS posiada klamrę do kamieni, a więc chwyta z dwóch stron, w przeciwieństwie do szczypiec paletowych. Tutaj na środku długości potrzebna jest szczelina, aby klamra była w stanie uchwycić paletę poprzecznie, gdy jest ona ściśle dosunięta w kierunku wzdłużnym. Przestrzeń pośrednia musi w praktyce zostać jednak zabezpieczona. Można to wykonać za pomocą poduszek powietrznych, lub jak zaleca firma Krone, za pomocą dwustronnego profilu Multilock włożonego na środku długości do zawieszania pasów mocujących. Z doświadczenia praktycznego skłaniałbym się ze względu na prędkość ku zastosowaniu poduszek powietrznych. Mogłaby je przy okazji oferować firma Krone. Zawór nadmiarowy, trzeci kocioł, Wendel Flex z pistoletem do napełniania opon na wielokrotnego użytku wielokomorowych poduszkach powietrznych. I już niemieckie władze nadzoru są pełne pochwał. Ponieważ zaaprobowały one to rozwiązanie.

131030TRMKr-067

Multi-Steel

Gdy Instytut Zbrojenia Żelbetonu w roku 2004 zlecił przeprowadzenie serii testów, aby zbadać zabezpieczenie ładunku – stalowych mat budowlanych – okazało się, że wszystkie popularne metody zabezpieczania (przez mocowanie pasami) były niewystarczające. Już w 2006 roku VDI opublikowała arkusz 11 dyrektywy VDI 2700 odnośnie zabezpieczenia ładunków żelbetonu. Producenci pojazdów zareagowali szybko naczepami siodłowymi wyposażonymi zgodnie z normą. Potrzebne były przede wszystkim kłonice wkładane wzdłuż na platformie oraz, ze względu na różne szerokości mat, wyjmowane kieszenie kłonic.

Dostępne są warianty z regulacją trzpienia lub z siłownikami hydraulicznymi, które regulują kieszenie; a w firmie Krone ze względu na koszty produkcji wysuwane ręcznie elementy blokowane wtyczkami sprężynowymi. Zakład produkcyjny wyświadczył przysługę przede wszystkim kierowcom, dzieląc kłonice na masywną rurę o przekroju kwadratowym 80x50x5 mm u dołu i wyciętą laserem część górną. Powód: rura o przekroju kwadratowym wykonana ze stali S-355 waży 11,8 kg na metr, co daje 22,6 kg – a w wersji Krone jest to akceptowalne 15 kg. Nawet jako mężczyzna po 60. mogę ją podnieść do góry i założyć stojąc na ziemi. Oprócz tego kłonice z podłużnymi otworami można zamocować u góry za pomocą pasów w dowolnym kierunku pod warunkiem, że używamy węży ochronnych do przeciągania. W przeciwnym razie krawędź cięcia działa na pas poliestrowy, co nie wpływa korzystnie na trwałość tego ostatniego. Dla pierwszego pakietu mat Krone używa podpory przekątnej do zabezpieczenia 0,8 g w kierunku wzdłużnym, dla drugiego stosu już nie. Można go wychwycić za pomocą pasa rozpiętego po przekątnej. Z przodu też byłoby to możliwe, jednak producent pojazdów chce „dmuchać na zimne”, ponieważ nie można oszacować, czy operatorzy opanowali reguły gry obowiązujące dla pasów.

 

Stare techniki

Jako bardziej funkcjonalną otwartą naczepę firma Krone oferuje wersję z burtami. Gdy popatrzymy na przyczepę zaprezentowaną w Bamberg i porównamy ją z opisem konstrukcyjnym SDP 27 eLB3-BS, wówczas zauważymy, że opis i modele różnią się. W opisie burty posiadają poziome zamki mimośrodowe, a kłonice własny mechanizm blokady. Ze względu na pochyłą płaszczyznę w łożysku współpracującym jest to składana kłonica Hestal 701. Wystawione naczepy posiadają oprócz tego kłonice wkładane. I to takie z odlewanym klinem wpuszczonym w kłonicę. Na obronę tego wyposażenia Krone trzeba powiedzieć: kliny nie są lakierowane, lecz jedynie zagruntowane. Można je bez problemu zawiesić w nowym pojeździe. Teraz nie wiadomo, w jakie mechaniczno-chemiczne reakcje wejdzie klin ze swoją lakierowaną proszkowo kieszenią, gdy będzie znajdował się w niej przez dłuższy czas. Utrudnieniem jest dodatkowo to, że kliny – inaczej, niż jest to w zwyczaju – wystają z kieszeni w dół. Nie można w prosty sposób wybić klina za pomocą młotka, lecz potrzebny jest element pośredni.

Starzy kierowcy przyzwyczajeni do naczep Krone dostaną ze względu na to wyposażenie ataku wściekłości, ponieważ wszyscy dobrze wiedzą: Krone mogło to zrobić lepiej. W kłonicach wkładanych Krone najlepsze było to, że odlewany klin był na stałe przyspawany do ramy zewnętrznej, a kłonica posiadała jarzmo, które było po prostu na nią nałożone. Przez uderzenie młotkiem zwalniało się kłonicę wkładaną. Tę technikę chcielibyśmy znowu zobaczyć, ponieważ opis konstrukcji „BS” nie mówi nic o tym, jaka technika kłonic została zamontowana.

Aby dalej zagłębić się w temat „burta i zamek”, wystarczy proste przemyślenie. Prawie wszystkie zamki mimośrodowe zamontowane w burtach po złożeniu burty wystają na zewnątrz, gdy kierowca po otwarciu zamka nie odegnie burty, aby ponownie zablokować dźwignię. Jeżeli tego nie zrobi, dźwignia pozostanie otwarta i może kolidować – na wysokości ciągnika – podczas rozkładania z jego aluminiowym zbiornikiem na olej napędowy o pojemności 1200 l. Do czego może doprowadzić dziura w zbiorniku i usunięcie szkód dla środowiska, nie trzeba tutaj wyjaśniać. Jedynym rozwiązaniem jest integracja zamków burty w kłonicach. To rozwiązanie jest już znane od 40 lat, skrętna przyczepa na materiały budowlane firmy Krone posiada je jako wyposażenie standardowe.

 

Wniosek

W obliczu dużej różnorodności wyposażenia, które firma Krone od 14 lat opracowuje dla swoich platform burtowych, nie jest niespodzianką, że również w przypadku otwartych przyczep na materiały budowlane firma pomaga klientom w rozwiązywaniu problemów, w szczególności w temacie zabezpieczania ładunków o nieregularnych kształtach. Pozostaje oczywiście pytanie, czy zleceniodawca zapłaci firmie transportowej za wyposażenie. W takich firmach, jak Röckelein czy BayWa jest to oczywiste. Firmy te znają swoje partie ładunków, wiedzą w jaki sposób należy je zabezpieczyć i posiadają odpowiednie wyposażenie. Inaczej sprawa wygląda, gdy „24 t towaru na paletach” jest sprzedawane na jednej z giełd ładunków. Tutaj w branży transportu materiałów budowlanych trzeba nieco znać ładunek i odpowiednie pojemniki. W firmie Krone interesant otrzyma z pewnością odpowiednią pomoc.

 

Folkher Braun

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This