Katagoria: Targi, opublikowano: 11 lutego 2014


Kortrijk: Trakcja elektryczna a Euro 6

Kortrijk: Trakcja elektryczna a Euro 6

Artykuł z numeru: TRUCKauto.pl: 2014/1-2

 

_DSC0782

 

Nawet jeżeli brzmi to dziś niczym pieśń przyszłości, już wkrótce miejskie autobusy będą napędzane energią elektryczną – takie przynajmniej opinie krążyły podczas święta autobusów w Kortrijk. Busworld tym razem okazał się stolicą miejskiej komunikacji – dlatego przedstawimy najpierw istotne wrażenia ze świata autobusów liniowych.

 

Belgijskie miasteczko jest spokojną miejscowością. Jednak regularnie, w październiku co dwa lata, każdego nieparzystego roku, staje się światową stolicą autobusów. Niemal każdy europejski i wielu pozaeuropejskich producentów obowiązkowo stawia się na tej imprezie – listę wystawców tegorocznej wystawy autobusów i podzespołów można było czytać niczym „who is who” w międzynarodowym bus-biznesie. Dokładnie 32 228 odwiedzających z branży zapragnęło zapoznać się z obrazem rynku, co jest wartością o sześć procent wyższą w stosunku do roku 2011.

Nawet najważniejsi oferenci z Państwa Środka skorzystali z okazji. Przede wszystkim Yutong – chiński gigant produkcji autobusów porozumiał się z doświadczonym importerem autobusów, firmą Dietrich Carebus, aby wreszcie postawić nogę na europejskim gruncie. Firma z Alzacji, która wprowadziła już na francuskie salony firmę Temsa, z Yutong powinna odnieść kolejny sukces. W biznesie autobusów liniowych firma BYD (Build Your Dreams) zdążyła już włożyć nogę w różne drzwi. Jej całkowicie zelektryfikowany 12-metrowy pojazd niskopodłogowy Ebus zaprezentował się już w wielu europejskich miastach i święci pierwsze sukcesy związane ze sprzedażą.

BYD mówi obecnie o zakładzie montażowym w Europie i o analizach lokalnych, podczas gdy oba autobusy targowe wyruszają na jazdy próbne do Kopenhagi i Helsinek. W pierwszym kwartale 2013 roku BYD Ebus uzyskał homologację europejską. Teraz chiński autobus elektryczny powinien już trafić do swoich odbiorców.

 

Pionierska praca z Polski

Jak zawsze ambitnie zaprezentowało się polskie przedsiębiorstwo Solaris. Firma już od lat propaguje elektryczne napędy autobusów. Już w 2013 roku w Kortrijk pojawił się elektryczny model Urbino 12. Centralnym tematem jest technologia plug-in – nabywca może tutaj wybierać pomiędzy indukcyjnym, bezstykowym ładowaniem pośrednim lub poprzez pantograf, odbierak prądu umieszczony na dachu. Dzięki temu wymagany czas ładowania powinien się skrócić od dwóch do czterech minut, co pozwoli na dojazd do kolejnej stacji ładowania. Celem jest oczywiście zmniejszenie pojemności akumulatora (od 60 do 80 kWh), aby zmniejszyć wagę baterii i zwiększyć pojemność pasażerską. Solaris stawia na zelektryfikowaną oś portalową firmy ZF, w której zintegrowano dwa silniki elektryczne umieszczone w pobliżu kół.

W przypadku autobusów z silnikiem wysokoprężnym Solaris stawia przede wszystkim na sprawdzonych, niezależnych dostawców. Nowe silniki Euro 6 pochodzą z firmy DAF/Paccar i Cummins. Mocne warianty są wyposażone w nowy sześciocylindrowy silnik MX-11 firmy DAF.

Silnik Common-Rail o pojemności 10,8 litra jest dostępny w klasach mocy 290, 330 i 370 KM. Mniejszy silnik sześciocylindrowy Cummins (6,7 l) znajduje zastosowanie we wszystkich autobusach średnich i hybrydowych, może on być również stosowany opcjonalnie w Urbino 12 oraz w autobusie Interurbino. Równocześnie Solaris powiększa ofertę autobusów hybrydowych: w klasie 12-metrowców producent z Bolechowa wykorzystuje podzespoły Eaton, dla autobusu przegubowego Urbino 18 dostępny jest tylko napęd Allison.

Numer 3 na niemieckim rynku dostarczył w międzyczasie dwa tysiące pojazdów Urbino na ulice ponad 100 niemieckich miast. Już słychać, że w przyszłym roku powinna nastąpić zmiana warty. Po integracji silników Euro 6 sprawdzony Urbino przejdzie na emeryturę, robiąc miejsce kolejnej generacji.

_DSC0867

Przyszłość w napędach elektrycznych

Wokół tematu napędów hybrydowych zrobiło się ostatnimi czasy ciszej. Tylko w firmie Volvo temat jest dyskutowany, choć jedynie pod kątem technologii przejściowej na drodze do pełnej elektryfikacji. Jednak szwedzki producent podąża konsekwentnie swoją drogą, dostarczając swoje miejskie autobusy wyłącznie z napędami hybrydowymi. Sercem strategii jest modularny, równoległy system hybrydowy, który napędza zarówno autobusy solowe, jak i przegubowe. Energię pierwotną dostarcza nowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 5,1 litra, opracowany wspólnie z Nissan-Diesel. Centralnym komponentem hybrydowym jest system I-Sam z 12-stopniową przekładnią I-Shift, w której obudowie sprzęgła znajduje się silnik elektryczny. Naturalnie szczególną uwagę poświęcono nowemu autobusowi przegubowemu typu 7900 LAH, oferującemu pełną pojemność pasażerską i charakteryzującemu się o 30 proc. niższym spalaniem w stosunku do porównywalnych pojazdów. Jeszcze dalej idzie nowy autobus hybrydowy plug-in, którego zabrakło w Kortrijk. Pod względem koncepcyjnym bazuje on na aktualnym autobusie hybrydowym, prąd do ładowania w drodze jest doprowadzany przez przewód główny. Autobus pokonuje dłuższe odległości na samej energii elektrycznej, a wystarczają do tego mniejsze akumulatory. Pierwsze pojazdy zbierają doświadczenia w Göteborgu, a pierwsze umowy firma zawarła w Luksemburgu. W Kortrijk Volvo, Sales-Lentz oraz Wielkie Księstwo podpisali list intencyjny dla projektu pilotażowego.

Jeszcze krok dalej idzie Iveco Bus ze swoim projektem Ellisup, który swoją światową premierę święcił właśnie w Kortrijk. Pod kodem literowym Ademe kryje się program francuskiej agencji gospodarki środowiska i energii, która została założona przez Iveco z innymi znanymi partnerami, takimi jak Michelin, RATP, EDF i innymi. Ten czteroosiowy autobus koncepcyjny wcale nie przypomina klasycznego autobusu. Zamiast zelektryfikowanego pojazdu zaprojektowano bezkompromisowy autobus koncentrujący się wokół napędu elektrycznego. Ładowanie musi następować na stacjach końcowych, a do zasilania energią wykorzystuje się akumulatory litowe na dachu. Za napęd odpowiedzialne są innowacyjne silniki w piaście kół. Celem zapewnienia lepszej zwrotności skręcane są co najmniej trzy osie. Tak naprawdę standardy określa obficie przeszklone wnętrze, nieograniczone ani osiami, ani przewężeniami. Trzy pary ogromnych przesuwnych drzwi zapewniają nieograniczony dostęp. Są one zasilane elektrycznie, odpowiednio do całego konceptu.

Bardziej klasycznym towarem handlowym jest Urbanway, nowej generacji autobus miejski francusko-włoskiego producenta.

Pojazd będzie dostępny w trzech długościach, od midi do autobusu przegubowego. Większy i mocniejszy silnik Cursor-9 jest montowany jak zwykle poprzecznie, mniejszy Tector-7-Diesel jest zamontowany podłużnie z lewej strony i w pozycji stojącej z tyłu. Wszystkie nowe silniki Euro 6 współpracują z systemem doczyszczania spalin Hi-eSCR, katalizatorem SCR i filtrem cząstek stałych. Inżynierowie projektując silnik zrezygnowali całkowicie z popularnego odprowadzania spalin i obiecują niższe wartości spalania.

_DSC0836

Wyprzedzając Euro 6

W 2013 roku Mercedes-Benz nie posiadał w swojej ofercie żadnych autobusów elektrycznych. Jeśli wierzyć zapewnieniom, ma się to jednak zmienić. Dzięki zewnętrznym ładowarkom plus zestawom kabli obecny hybrydowy autobus Bluetec przemienił się ostatnio w hybrydę typu plug-in, koncept ten jednak został porzucony. Jednak w przypadku autobusów z silnikiem wysokoprężnym lider rynku pozostaje samotnie na czele. Żaden inny producent nie miał do tej pory w ofercie i nie sprzedał tak wielu autobusów liniowych Euro 6. Mercedes konsekwentnie stawia na downsizing, stosując swój nowy silnik wysokoprężny o pojemności 7,7 l (OM 936). Te rzędowe silniki sześciocylindrowe o małej pojemności będą w przyszłości napędzać nawet autobusy przegubowe. Inżynierowie pomogli małemu silnikowi podczas rozruchu zasilając go sprężonym powietrzem. Stosowane są również silniki CNG na bazie nowej generacji, tutaj mamy do czynienia z nowym trendem napędów gazowych. A w przyszłym roku paletę uzupełni nowy autobus o dużej pojemności programu Citaro – mówi się o 22 m, które pozwalają na uzyskanie znacznie więcej miejsca.

W taki sposób palety nie zamierza poszerzać firma MAN. Jej własne autobusy przegubowe o dużej pojemności ograniczają się obecnie do dopuszczonego przepisami formatu 18,75 m. Paleta silników Euro 6 dla programu autobusów jest gotowa do użycia. Firma z Monachium dopracowała swoje wciąż młode silniki. Serie D08 i D20 są wyposażone w dwustopniowe turbodoładowanie i chłodnicę pośrednią powietrza doładowania oraz w chłodzony system odprowadzania spalin, katalizator SCR i filtr cząstek stałych na poziomie Euro 6.

Ostatnio MAN faworyzuje ponownie silniki CNG jako alternatywę dla konwencjonalnych napędów wysokoprężnych. Silniki CNG mogą być napędzane bez modyfikacji technicznych uzdatnianym biogazem, pozostając praktycznie neutralne pod względem emisji CO2. Autobusy zasilane gazem ziemnym są dostarczane bez skomplikowanej techniki filtracji i dodatków oraz osiągają wartości znacznie niższe od wkrótce wchodzącego w życie standardu emisji Euro 6. W firmie MAN kalkuluje się w sposób następujący: cena zakupu pojazdu CNG-MAN jest o 20% wyższa od ceny autobusu z silnikiem wysokoprężnym, jednak w ciągu 10 lat eksploatacji (przy przebiegu 60 000 km rocznie) oszczędza się około 150 000 euro na kosztach paliwa. MAN oferuje tutaj dwie serie silników o pięciu zakresach mocy od 220 do 310 KM.

Również szwedzka spółka-córka koncernu VW, Scania, nie miała do tej pory do czynienia z napędami elektrycznymi. Hybryd brak, nie wspominając już o koncepcie akumulatorów elektrycznych. Trzeba było się dokładnie przyjrzeć, aby odkryć jakieś nowości. Program silników Euro 6 dla lokalnej komunikacji publicznej został wdrożony, a jako zaokrąglenie w dół zastosowano silnik Cummins. U dostawcy nazywa się on ISB6,7E6, przy pojemności 6,7 l osiąga 280 KM i 1100 Nm. W autobusach niskopodłogowych Citywide silnik jest montowany poprzecznie, w autobusach Low Entry – podłużnie. Producent zaleca go jako o 500 kg lżejszą alternatywę do zastosowań w płaskim terenie.

_DSC0861

Nowe drogi

Bez własnych silników rozwój się nie klei, czego doświadczyli boleśnie niektórzy producenci. Avenue firmy Temsa będzie miał zintegrowane silniki. Pod uwagę będą brane w szczególności silniki Cummins, dla większych mocy również MX 11 firmy DAF. Tak samo w przypadku belgijskiej firmy van Hool, która korzystała z silników MAN – obecnie w jej autobusach miejskich zajmą miejsce silniki Cummins. Producent uzbraja się na przyszłość w różnego rodzaju innowacje. Nic nie jest niemożliwe – van Hool buduje i dostarcza autobusy z ogniwami paliwowymi, trolejbusy i hybrydy. A w Kortrijk swoją premierę święcił elektryczny pojazd midi A308-E, który może być ładowany zarówno indukcyjnie, jak i przewodowo. Pierwsze trzy jednostki powinny rozpocząć służbę wiosną 2014 w Brügge. Zresztą belgijskie pojazdy ze swoją awangardową techniką są w centrum zainteresowań wielu parków maszyn. Sprzedano już 92 elitarne pojazdy miejskie Equicity, w wersji 18 m autobusu przegubowego lub w wersji 24 m jako podwójny autobus przegubowy.

Biznes autobusów miejskich ma również na oku holenderska firma produkująca autobusy, VDL. Jej program Citea dla miasta jest obecnie kompletny, od 8,8 m midi do autobusu przegubowego o długości 18,75 m. Silniki Euro 6 pochodzą z firm Cummins i FPT (Fiat Powertrain), tutaj Holendrzy zdecydowali się już wcześniej na nowy sześciocylindrowy silnik Cursor- 9 o pojemności 8,7 l. Silnik może osiągnąć moc do 360 KM. Włoscy inżynierowie zrezygnowali całkowicie z odprowadzania spalin i propagują czysty SCR. Ale Holendrzy mają jeszcze inne asy w rękawie, między innymi swój pojazd Citea Electric, który w Kortrijk wykonał wiele jazd próbnych. Ten niskopodłogowy autobus o długości 12 m jest napędzany przez silniki w piastach kół firmy Ziehl-Abegg. Klient może zamówić dostosowany do jego potrzeb pakiet akumulatorów. Na życzenie możliwe są również systemy Range Extender lub plug-in.

 

Zbigniew Witamborski

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This