Katagoria: Polityka i Stowarzyszenia, opublikowano: 04 kwietnia 2014


Prawo musi być życiowe i klarowne

Prawo musi być  życiowe i klarowne

Artykuł z numeru: TRUCKauto.pl: 2014/5-6

 

2

 

Rozmowa z Piotrem Litwińskim, przewodniczącym OZPTD, i Andrzejem
Olechnickim, wiceprzewodniczącym związku

 

Truck Auto.pl: Jesteśmy świeżo po wyborach władz OZPTD. Jakie są priorytety nowego szefostwa związku?

 

Piotr Litwiński: Cele związku zawsze są takie same. Reprezentacja pracodawców przed władzami, wpływ na stanowienie prawa, tak by złe ustawy i rozporządzenia poprawiać zgodnie z wymogami dobrych praktyk, życia i zwykłej pragmatyki wykonywania trudnego zawodu przedsiębiorcy transportowego. Przykładów prawa idącego w złym kierunku w dalszym ciągu jest mnóstwo, choćby system kar za wykroczenia związane z wykonywaniem transportu. Te celą są niezmienne od lat, można rzec podstawowe.

Oczywiście realizacja tych celów wymaga ludzi, fachowców z najwyższej półki. Stąd obecność w naszych szeregach dyrektora generalnego, dyrektora ds. prawnych, specjalistów od księgowości. I dalej idąc, zatrudnienie kosztuje. Musimy więc wypracowywać zyski. Składki nie pokrywają naszych podstawowych potrzeb, a zatem musimy prowadzić działalność statutową, która przynosiłaby odpowiednie przychody, pozwalające na utrzymanie się związku i realizację celów zgodnych z oczekiwaniami koleżanek i kolegów ze związku oraz całego środowiska przewoźniczego.

Olechnicki

Andrzej Olechnicki: Struktura oraz sposób funkcjonowania naszego związku muszą być dostosowane do warunków panujących na zewnątrz. A te wciąż zmieniają się. Zatem i struktura naszego związku powinna się zmieniać. Zdecydowaliśmy się na zmianę statutu, umożliwiającą nam przeniesienie głównej siedziby do Warszawy. Wynika to z potrzeby przeorganizowania całej struktury związku tylko po to, by uaktywnić te działalności, które prowadziliśmy do tej pory. Centrala na razie wciąż będzie zlokalizowana w Pile, ale zarządzana będzie z Warszawy. Siedziba w stolicy, gdzie będzie pracować dyrektor generalny, stworzy nam większe możliwości operacyjne. Dyrektor generalny przejmie wiele obowiązków, które dotychczas wykonywał przewodniczący.

Nasza działalność musi wejść na wyższy pułap, wyższy poziom. Także w kwestii szkoleń. Zamierzamy poszerzyć działalność związku, myślimy o nowoczesnym ośrodku, dającym nam większe możliwości pozyskiwania środków na działalność. Przypomnę, że funkcjonujemy na zasadzie franczyzy, więc ośrodki szkoleń będą umiejscowione adekwatnie do miejsca ich działania. To dotyczy OSK, natomiast centralny ośrodek szkoleniowy umożliwiłby wszystkim regionalnym OSK znacznie poszerzenie oferty. A to na obecnym, kurczącym się rynku szkoleniowym jest bardzo ważne.

 

Truck Auto.pl: Gdzie jeszcze widzicie możliwości pozyskania środków na działalność statutową?

 

Andrzej Olechnicki: Pracujemy nad pozyskaniem członków wspierających i sponsorów strategicznych. Prowadzimy negocjacje, których celem są niższe ceny na paliwo, oleje i ogumienie. Chcemy również ściślej współpracować z firmami ubezpieczeniowymi. Myślimy także o sprzedaży powierzchni reklamowej na plandekach pojazdów członków. Są to tysiące metrów kwadratowych mobilnych bilbordów. Widzimy sporo potencjalnych źródeł pozyskania środków dla naszego związku.

 

Truck Auto.pl: Jakie problemy legislacyjne są w tej chwili szczególnie ważne dla środowiska transportowego?

 

Piotr Litwiński: W Sejmie trwają prace nad zmianami ustawy o kierujących pojazdami. W komisji sejmowej trwa dyskusją nad zmianami uregulowań prawnych w kwestii organizacji i prowadzenia szkoleń. Przewoźnicy już muszą stawić czoła problemom związanym z małą liczbą kierowców. A to wymaga zmian w systemie szkolnictwa zawodowego. Musimy doprowadzić do tego, aby szkoły zaczęły kształcić nam dobrych kierowców. A co najmniej materiał na takowych. Nie prywatne ośrodki, które nie posiadają odpowiedniego zaplecza technicznego, ale właśnie szkoły. Dziś kierowca to wykształcony fachowiec, obsługujący maszynę wartą dziesiątki tysięcy euro. Chcemy, by na poziomie profilowanego szkolnictwa średniego młodzież była szkolona z przepisów kodeksu drogowego wymaganego na kategorie B, C i E oraz kwalifikacji wstępnej. Uczeń po skończeniu takiej szkoły już będzie legitymował się ukończonym szkoleniem z kwalifikacji wstępnej oraz prawem jazdy kategorii C. To musi być zapisane w ustawie o kierujących pojazdami. Chcemy powrotu do szkolnictwa zawodowego, kształcącego wartościowych fachowców. Kierowcy z tych czasów w chwili obecnej są już w wieku przedemerytalnym. Za chwilę dotkliwie odczujemy ich brak.

 

Andrzej Olechnicki: Zaopiniowaliśmy projekt dotyczący eksploatacji na naszych drogach pojazdów typu Giga Liner. Jesteśmy za ich eksploatacją w Polsce, lecz nie mamy do tego typu pojazdów dostosowanej infrastruktury drogowej. Inna sprawa to dopuszczenie nacisków na oś. U nas nie jest ważne, w jakiej technologii droga została przygotowana, lecz jak została zakwalifikowana – krajowa, wojewódzka czy gminna. Drogi często wytrzymują więcej aniżeli wynikałoby to z faktu ich zaszeregowania. To są absurdy, których nikt dziś nie stara się eliminować. Absurdalna jest również budowa rond, które utrudniają swobodny przejazd pojazdu ciężarowego. Ważna jest także świadomość. Urzędnicy muszą w końcu uzmysłowić sobie, że pełnią służebną rolę wobec przedsiębiorcy. Systemy egzekwowania prawa dla tzw. przedsiębiorców zorganizowanych są nieporównywalnie wyższe niż w przypadku osób wykonujących transport bez wymaganych licencji czy zezwoleń. Dla tych drugich, których nawet nie można nazwać przedsiębiorcami transportowymi, kary są nieporównywalnie niższe.
W Polsce spojrzenie na przedsiębiorczość jest niewłaściwe. Przedsiębiorca, który płaci podatki i stara się postępować zgodnie z wymogami prawa jest narażony na większe restrykcje ze strony kontrolujących niż człowiek nieuczciwy.

Sporo mamy także zastrzeżeń do systemu szkoleń. Dziś polegają one na tym, że produkuje się ludzi, którzy są uprawnieni do odbioru dokumentu uprawniającego do prowadzenia pojazdu. A wiedza i przygotowanie zawodowe są na poziomie zerowym.

 

Truck Auto.pl: Jak związek chce przeciwdziałać takiemu stanowi rzeczy?

 

Andrzej Olechnicki: Trzeba czerpać wzory od lepszych. Choćby przykład z dostępem do zawodu przewoźnika za Odrą. Gdyby przenieść wzory niemieckie, to na CPC zdawałoby się 2 razy w roku. A u nas, gdy na egzaminie „powinie się noga”, to wystarczy przenieść się do innego ośrodka i sprawa załatwiona. Można zakładać firmę transportową. Nie mówimy o braku dostępu do zawodu, ale o odpowiednim poziomie ludzi, którzy biorą się za ten biznes. Dostęp do naszego zawodu, przedsiębiorcy transportowego, musi być na tyle utrudniony, by kandydaci coś sobą reprezentowali. Obecnie często zdarza się, że do naszego środowiska trafiają przypadkowi ludzie. W dobie kryzysu ten, który nie ma co robić, zakłada transport. Przybyło firm transportowych, a pracy dla nich nie ma. I zaczyna się dumping, nieuczciwa konkurencja. To jest wynik braku odpowiednich standardów.

 

Piotr Litwiński: Inny problem to nieuczciwość przedsiębiorców. Przedsiębiorcom nie zawsze zależy na jakości kierowcy. Przynieś mi papier – tego się wymaga od kierowcy. Takie podejście niektórych przedsiębiorców jest bolesne. Ośrodki, które chcą dobrze szkolić, z naciskiem na praktykę, de facto skazane są na zagładę. Każdy pójdzie tam, gdzie dostanie papier i nie będzie musiał się męczyć. Nie wiem czy nie ma sensu powrót do dawnych przepisów, według których kierowców mogły szkolić zrzeszenia o zasięgu ogólnopolskim. Transport to nie obieranie ziemniaków, ale praca wymagająca wysokich kwalifikacji. Wolny rynek nie jest sposobem na regulację rynku szkoleń, bowiem w grę wchodzi także bezpieczeństwo na drogach.

 

Andrzej Olechnicki: Zamiast osób przygotowanych do wykonywania zawodu mamy dziś kierowców posiadających dokument, a szkolenie od nowa zaczyna się z chwilą przyjęcia kierowcy do pracy. Świeży kierowca nie potrafi nawet uruchomić pojazdu. Mamy w firmach ponad 90 proc. pojazdów naczepowych, a prawie nikt nie szkoli fachowców do kierowania zestawami. Ośrodki, które posiadają odpowiedni sprzęt do takich szkoleń, stanowią ledwie kilkanaście procent funkcjonujących na rynku.

 

Piotr Litwiński: Od osób szkolących w całej Europie wymaga się doświadczenia, u nas wyższego wykształcenia. Podobnie wygląda sytuacja z egzaminami na prawo jazdy. Egzaminatorzy nie posiadają żadnego doświadczenie w pracy na pojazdach, którymi egzaminują. Przeważająca część z nich nie potrafiłaby jeździć zestawem z naczepą.

 

Andrzej Olechnicki: Egzamin przeprowadzany jest na pojazdach, których w ogóle nie użytkujemy. Z kolei na pojazdach, które użytkujemy nie możemy zdać egzaminu, ponieważ place manewrowe są archaiczne, za małe. Szkolimy na pojazdach, których się nie stosuje w praktyce. To ośmiesza władze.

 

Truck Auto.pl: Z naszej rozmowy wyłania się bezład i chaos panujący na rynku szkolenia zawodów kierowców. Czy panaceum na ten stan rzeczy byłoby oddanie ośrodków szkoleniowych w ręce środowiska?

 

Andrzej Olechnicki: W kwestii szkoleniowej zdecydowanie tak. Dysponujemy doświadczonymi ludźmi. Zachłysnęliśmy się wyższym wykształceniem w każdym wymiarze i uważamy, że fachowcem może być tylko człowiek z wyższym wykształceniem, co nie zawsze jest prawdą, a szczególnie w naszych zawodach. Fachowcy powinni posiadać staż, wiedzę, ale niekoniecznie wyższe wykształcenie. Doradca DGSA powinien mieć olbrzymią praktykę w przewozach niebezpiecznych. A kto ją ma? Czy człowiek wyszkolony jako inżynier? Na pewno nie.

 

Truck Auto.pl: Jaką widzicie rolę związku we współpracy z innymi organizacjami przewoźniczymi zrzeszonymi w Forum Transportu Drogowego?

 

Piotr Litwiński: Jesteśmy otwarci na każdą formę współpracy. Stoimy na stanowisku, że każda forma działania dla dobra pracodawców transportu drogowego warta jest rozważenia.

 

Andrzej Olechnicki: Współpraca z każdą organizacją, na każdym polu, służącą dobru środowiska jest po prostu niezbędna. Najwięcej zyskaliśmy, gdy w ramach Forum Transportu Drogowego mieliśmy wspólne stanowisko, kiedy mówiliśmy jednym, mocnym głosem.

 

Truck Auto.pl: Jak układają się kontakty na linii OZPTD – Ministerstwo Infrastruktury?

 

Andrzej Olechnicki: W rozmowach z resortem chcemy i musimy być partnerami. Z każdą „władzą” można się porozumieć, jeżeli obie strony są otwarte na rzeczowe argumenty. Dziś rozmowy z pracownikami administracji państwowej odpowiedzialnymi za transport przebiegają pomyślnie. Propozycje, które im przedstawiamy nie generują kosztów po stronie państwa, ale tylko wymagają dobrej woli obu stron. Często pozwalają uporządkować stan pewnych rzeczy. Dziś w resorcie są nowi ludzi, którzy są bardzo otwarci na dialog, słuchają naszych argumentów. Nigdy nie mieliśmy długofalowej polityki transportowej. Dziś, co uważamy za pozytywne, taką politykę resort chce zaproponować. Zauważono, że brak spójnej polityki transportowej i często improwizacja przy podejmowaniu decyzji, nie dają spodziewanych efektów. Trzeba przyjąć kryteria, ustalić mapę, według której będziemy działać i dochodzić do pewnych celów.

 

Piotr Litwiński: Chcemy mieć klarowne prawo, by przewoźnik wykonywał swoją pracę, a przed sądami dochodził swoich racji. My chcemy tylko normalności. Nic więcej.

 

Rozmawiał: Zbigniew Witamborski

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This