Katagoria: samochody dostawcze, opublikowano: 12 stycznia 2016


Hybrydowe Mitsubishi sposobem na niskie ceny

Hybrydowe Mitsubishi sposobem na niskie ceny

Artykuł z numeru: TRUCKauto 2015/19-24
Przeczytaj on-line

 

Fuso Canter Eco Hybrid, jedyny na świecie seryjnie produkowany hybrydowy lekki samochód ciężarowy, wjechał na polskie drogi. Pierwszym w kraju użytkownikiem tego ekologicznego pojazdu jest pionier innowacji w zakresie dystrybucji – sieć sklepów Biedronka. Rocznie jej flota pokonuje odległość ponad 100 milionów kilometrów.

 

Przekazany Biedronce egzemplarz ma dopuszczalną masę całkowitą 7,49 t. Nośność jego podwozia wynosi 4845 kg, co w połączeniu z zabudową chłodniczą marki Schmitz o masie 1942 kg pozostawia do dyspozycji niemal 3 tony ładowności. Dodatkowa masa napędu hybrydowego wynosi zaledwie około 155 kg Podczas uroczystości na terenie Targów Kielce kluczyki do tego pojazdu na ręce Marcina Dopierały, dyrektora logistyki Jeronimo Martins Polska, przekazał Sławomir Kwiatkowski, dyrektor sprzedaży flotowej Mercedes-Benz Trucks.

 

Długoletnia współpraca

Przekazanie Cantera Eco Hybrid to kontynuacja wieloletniej współpracy między firmami. Dlatego w barwach Biedronki jeżdżą od dawna inne pojazdy wyróżniające się ekologiczną technologią. Przykładem są napędzane gazem ziemnym ciężarówki Mercedes-Benz Econic NGT. Do firmy tej trafił także pierwszy polski Antos z silnikiem dostosowanym do normy emisji spalin Euro VI na długo przed tym, zanim była wymagana prawnie. W barwach Biedronki jeżdżą ponadto inne ciężarówki Mercedes-Benz Actros, spełniające najwyższe standardy ekologii, bezpieczeństwa oraz ekonomii.
Podstawą działań „Biedronkowego” zespołu transportu jest sukcesywne zmniejszanie odległości pokonywanej przez samochody pomiędzy centrami dystrybucyjnymi a sklepami. Ponadto stawianie na nowoczesne rozwiązania techniczne oraz regularne wymiany pojazdów na nowsze modele, zgodne z obowiązującymi normami europejskimi.

– Średni wiek naszych pojazdów to niecałe 4 lata – mówi Marcin Dopierała, dyrektor logistyki JMP. – Nasza flota każdego roku wzbogaca się o ponad 100 nowych ciężarówek. Pojawienie się pierwszego hybrydowego samochodu ciężarowego Fuso Canter Eco Hybrid to przykład kolejnych innowacji. Szczególnie ważny w przypadku aglomeracji miejskich, gdzie dostosowanie pojazdu do miejsca realizacji dostaw ma wyjątkowe znaczenie – dodaje.

1b

 

Skąd czerpie energię

Podstawą ekonomiki użytkowania nowego modelu Canter Eco Hybrid jest zaawansowana i wydajna technologia napędu hybrydowego. Bazuje ona na połączeniu równoległych konstrukcji napędów – silnika spalinowego z dodatkowym silnikiem elektrycznym pomiędzy sprzęgłem, a skrzynią biegów. Czterocylindrowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny typu 4P10 o pojemności trzech litrów pochodzi ze zwykłego modelu Canter. Jednostka ta rozwija moc 110 kW (150 KM) i wytwarza maksymalny moment obrotowy równy 370 Nm w przedziale od 1320 do 2840 obrotów na minutę.

Z kolei silnik elektryczny Cantera Eco Hybrid, to silnik o mocy 40 kW i jego maksymalny moment obrotowy wynosi 200 Nm. Pracuje on w pełnym zakresie momentu obrotowego już od samego rozruchu. Obecnie zakres obrotów użytecznych tego silnika –chłodzonego płynem ATF ze skrzyni Duonic – jest znacznie szerszy niż wcześniej.

Potrzebną energię pobiera z akumulatorów litowo-jonowych, które składają się z dziewięciu modułów. Akumulatory chłodzone są powietrzem i znajdują się w obudowie po lewej stronie ramy pomiędzy osiami. Ich pojemność wynosi 2 kWh, przy wadze zaledwie 63,5 kg. W transporcie dystrybucyjnym taki napęd hybrydowy w porównaniu z konwencjonalnym pozwala zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 23 procent. Jednocześnie środowisko naturalne jest odciążone o kilka ton CO2, w dodatku przy znacznie mniejszym poziomie wytwarzanego hałasu.

Podstawą w strategii jazdy Canter Eco Hybrid jest ruszanie z miejsca wyłącznie za pomocą niewytwarzającego hałasu silnika elektrycznego. Silnik dieslowski napędza pojazd po przekroczeniu prędkości 10 km/h. Do tej prędkości pracuje bowiem na biegu jałowym, w celu zasilania agregatów dodatkowych. W zależności od zapotrzebowania na moc oba silniki pracują wspólnie w trakcie przyspieszania. System start-stop wyłącza silnik Diesla po zatrzymaniu pojazdu – to kolejna funkcja mająca na celu obniżenie zużycia paliwa i zmniejszenie emisji spalin. Kierowca Cantera Eco Hybrid otrzymuje bieżące informacje o trybie jazdy i stopniu naładowania akumulatorów na wielofunkcyjnym wyświetlaczu w kabinie.

Potrzebną energię pobiera z akumulatorów litowo-jonowych, które składają się z dziewięciu modułów

Potrzebną energię pobiera z akumulatorów litowo-jonowych, które składają się z dziewięciu modułów

 

Flota przyszłości?

Nie bez powodu lider innowacji w zakresie dystrybucji rozwija swój transport w duchu nowoczesnych technologii. Obecnie Jeronimo Martins Polska to 15 centrów dystrybucyjnych, które jednocześnie są platformą współpracy z ponad 500 partnerami handlowymi. Każde z centrów obsługuje od 110 do około 230 sklepów sieci i jako centrala dla danego regionu jest miejscem pracy dla około 300 osób. Trzy spośród centrów dystrybucyjnych mają wielkomiejski charakter, stąd zróżnicowana i dopasowana do aglomeracji miejskiej flota. Krótkie dystanse i codzienne dostawy to podstawa do spełnienia wymogów jakościowych firmy wynikających z obowiązkowego w sieci krótkiego czasu przechowywania towarów w magazynie. Transport towarów z centrów dystrybucyjnych do sklepów to nie tylko koszty, ale także oddziaływanie na środowisko. Dlatego wśród samochodów floty oprócz najnowszych, ciężarowych Mercedesów i hybrydowych Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid, używane są również modele Econic NGT. Te napędzane gazem ziemnym pojazdy emitują do atmosfery prawie wyłącznie gorące powietrze, spełniając tym samym wymogi emisji spalin EEV oraz certyfikatu ECE 110, przy zredukowanym o połowę poziomie wytwarzanego przez silnik hałasu.   

 

Biedronka czerpie z dobrych wzorców

Rok temu wybrani klienci z Portugalii rozpoczęli testy elektrycznych ciężarówek FUSO Canter E-CELL bez silników spalinowych. Eksploatacja tych bezemisyjnych pojazdów dobiegła końca. W trakcie zorganizowanego w Lizbonie spotkania wicepremier Portugalii Paulo Portas, reprezentaci rządu, klienci oraz przedstawiciele Mitsubishi Fuso Truck Europe i Daimler Trucks pozytywnie ocenili codzienną wydajność innowacyjnego modelu. Portugalski rząd współfinansował projekt badawczy poprzez IAPMEI – publiczną agencję ds. konkurencyjności i innowacyjności. Projekt podkreślił sens zaangażowania w przyszłościowe myślenie i opracowywanie zrównoważonych rozwiązań transportowych z korzyścią dla klientów i społeczeństwa. Przeprowadzone testy dowiodły, że producent jest na właściwej drodze, a klienci ocenili Cantera E-CELL jako wydajną i niezawodną koncepcję. W strukturach Daimler Trucks MFTBC pełni rolę centrum kompetencji w zakresie technologii hybrydowej. Bazując na tych doświadczeniach, należąca do Daimlera spółka była także odpowiedzialna za opracowanie FUSO Cantera E-CELL. Pierwsze wnioski z testów ośmiu pojazdów wskazują, że ich możliwości okazały się wystarczające do codziennego użytku – transportu towarów na niewielkich dystansach, w obrębie miasta. Ciężarówki osiągały zasięg ponad 100 km, przekraczając tym samym przeciętny dzienny przebieg wielu konwencjonalnych ciężarówek dystrybucyjnych użytkowanych na krótkich odcinkach. Ładowność FUSO Canter E-CELL wynosi 2 tony – dla wielu klientów to wartość niezbędna do wydajnego korzystania z floty. Jednocześnie wstępne analizy wykazały, że przejechanie 10 000 km jest o około 1000 euro tańsze niż w przypadku konwencjonalnej ciężarówki z silnikiem wysokoprężnym.

Ciężarówki FUSO Canter E-CELL zostały wyprodukowane w fabryce w Tramagal, zlokalizowanej w odległości około 150 km na północ od Lizbony. Zakład zajmuje powierzchnię 39,9 tys. mkw. i zatrudnia ponad 300 osób. Wytwarzane tu FUSO Cantery w 95 proc. trafiają na eksport – sprzedawane są na około 30 europejskich rynkach, a także w Izraelu, Maroko i w Turcji. Od 2012 r. pracownicy fabryki w Tramagal produkują także hybrydową wersję ciężarówki: FUSO Canter Eco Hybrid, czyli taką, jaka w Kielcach została przekazana dla Biedronki.

 

Nowy silnik do ciężarówek przy okazji spotkania w Kielcach

Jak mogliśmy przekonać się podczas jazd testowych, na odcinku nowej trasy w pobliżu Kielc, Mercedes-Benz Actros z najnowszej generacji silnikiem OM 471 osiąga mniejsze zużycie paliwa pomimo… zwiększonego momentu obrotowego. Podczas jazdy w pełni obciążonymi zestawami osiągano znakomite wyniki zużycia paliwa zaczynając już od 32 litrów na 100 km. Przyrost momentu obrotowego od imponująco niskich obrotów silnika przekłada się na wyższą siłę napędową przy ruszaniu i podczas przyspieszania. Ta dostępna jest teraz od obrotów na poziomie biegu jałowego i osiąga spory moment obrotowy, zanim jeszcze wskazówka przekroczy wartość tysiąca obrotów na minutę. Wprawdzie tak, jak przedtem 95 proc. jego wartości dostępne jest w okolicach 1300-1400 obr./min. Maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego pozostały bez zmian. Jednak w najczęściej używanym zakresie obrotów silnika – pomiędzy 1000 a 1500 obr./min – jednostki napędowe są teraz jeszcze bardziej wydajne. Dla przykładu 530-konna odmiana już przy prędkości obrotowej równej 600 obr./min „wyciska’’ moment obrotowy o wartości 1600 Nm. W związku z tym nowy silnik OM 471 wchodzi w takie zakresy mocy i momentów obrotowych, które przed kilkoma laty wydawały się zastrzeżone wyłącznie dla znacznie większych silników ośmiocylindrowych. Podczas jazdy przekłada się to na lepszą dynamikę praktycznie w każdych warunkach, a także w szerszym przedziale prędkości obrotowych.

 

Nowe zasilanie i nowa recyrkulacja spalin

Zgodnie z nową krzywą momentu obrotowego najlepsze wartości przesuwają się w kierunku niższych wartości obrotów silnika. Żeby to osiągnąć istotnym elementem nowej generacji silników jest najnowsza generacja układu wtryskowego X-Pulse z systemem Common Rail, modyfikującym i zwiększającym ciśnienie wtrysku. Dzięki zwiększeniu maksymalnej wartości ciśnienia w szynie paliwowej z 900 do 1160 barów maksymalne ciśnienie wtrysku paliwa wynosi teraz niebagatelne 2700 barów. Dotychczasowe siedmiootworowe dysze wtryskowe zastąpiono ośmiootworowymi, dzięki czemu maksymalny przepływ zwiększył się o około 10%. Ponadto zmodyfikowano geometrię niecek w tłokach, podniesiono stopień sprężania z 17,3:1 na 18,3:1 oraz przeprojektowano układ recyrkulacji spalin EGR. Dotychczas dystrybucja spalin pomiędzy kolektorem wydechowym a turbosprężarką była zależna między innymi od kształtu kolektora i geometrii turbosprężarki o asymetrycznej obudowie. Obecnie dystrybucja odbywa się bezstopniowo i bardzo precyzyjnie w całym zakresie charakterystyki silnika. Pozwala to na lepsze zarządzanie termiczne i efektywność EGR, co ma pozytywny wpływ na zużycie paliwa. Charakterystyczną cechą silnika OM 471 była od samego początku turbosprężarka z asymetryczną obudową. W celu szybkiego wytworzenia się ciśnienia doładowania przy jednocześnie odpowiednio szybkim wzroście mocy i momentu obrotowego, spaliny z cylindrów 4–6 są odprowadzane bezpośrednio do turbiny bez okrężnej drogi. Natomiast tylko z cylindrów 1–3 określona ilość spalin jest odprowadzana do układu recyrkulacji spalin. Takie rozwiązanie pozwala obniżyć emisję NOx. Ponadto sterowany bezstopniowo zawór EGR zapewnia nowy zakres asymetrii. W zależności od zapotrzebowania spaliny mogą być doprowadzane do trzech cylindrów dozujących w celu spalania w zakresie od 0 do 100%. Stanowi to unikalne rozwiązanie w budowie silników. Tym samym EGR steruje nie tylko strumieniem spalin do układu recyrkulacji spalin, lecz również turbosprężarką.

Najważniejszym celem dalszego rozwoju według Mercedesa jest zapewnienie użytkownikom jeszcze niższych kosztów eksploatacji. Według producenta na zużycie paliwa przypada około 40 proc. całkowitego kosztu posiadania (tzw. TCO), czyli łącznych wydatków przez cały okres utrzymania ciężarówki dalekobieżnej. Na eksploatację i naprawy przypada kolejne 10 proc. TCO. Na oba te czynniki – łącznie 50 proc. – bezpośredni wpływ ma producent pojazdu. O pozostałej części decydują elementy od niego niezależne, takie jak koszty zatrudnienia personelu (około 15 proc. TCO), a także wydatki na zarządzanie flotą, opłaty drogowe, podatki i ubezpieczenia (kolejne 25 proc. TCO). Koszty nabycia ciężarówki są na tym tle stosunkowo drugorzędne, gdyż stanowią jedynie około 10 proc. TCO. Decydujący udział w ogólnych kosztach użytkowania ma paliwo, utrzymanie i naprawy. Obniżenie zużycia oleju napędowego o 10 proc. zwiększa marżę zysku firmy transportowej o 3 punkty procentowe, a 10-procentowe zmniejszenie wydatków na przeglądy i naprawy przekłada się na kolejny wzrost marży.

 

PPC zamiast wróżenia z fusów przez… kierowcę

Gama rozwiązań pozwalających ograniczyć apetyt na paliwo ciężarówek Mercedes-Benz rośnie. Kamieniem milowym było wprowadzenie jesienią 2012 r. przewidującego tempomatu PPC (Predictive Powertrain Control), który korzysta z sygnału GPS oraz trójwymiarowych map. W połączeniu z jeszcze lepiej działającą funkcją swobodnego wybiegu EcoRoll z dłuższymi fazami toczenia siłą rozpędu zapewnia styl jazdy dostosowany do topografii terenu.

Wnętrze Cantera to  ergonomia w czystym wydaniu

Wnętrze Cantera to ergonomia w czystym wydaniu

Oznacza to, że Actros z systemem PPC przyspiesza, toczy się i zmienia biegi niczym doskonale znający trasę i charakterystykę drogi kierowca. Co więcej, dla tego systemu obce jest poczucie zmęczenia czy senności, a przy tym zna „na pamięć” niemal wszystkie autostrady oraz główne drogi Europy. Rezultat: kolejne ograniczenie zużycia paliwa, nawet o 5%. Niezachowanie odpowiedniego dystansu względem poprzedzającego pojazdu jest jedną z najgroźniejszych przyczyn wypadków na drodze. Analizy przeprowadzone przez zespół badawczy Mercedes-Benz wykazały, że znacznej części kolizji polegających na uderzeniu w tył innego auta można było uniknąć lub zmniejszyć ich skutki, korzystając z radarowych układów wspomagania. Takich jak PPC. Zaprojektowany został po to, by chronić przed poważnymi kolizjami typu przód-tył, z wykorzystaniem funkcji kontroli odległości i adaptacyjnego hamowania Brake Assist. Kierowca otrzymuje ostrzeżenie, gdy dystans dzielący go od poprzedzającego pojazdu staje się niebezpiecznie mały. Czujnik radarowy stale mierzy odległość, w jakiej znajduje się najbliższy pojazd na tym samym pasie oraz jego prędkość i prędkość ciężarówki, wyliczając na tej podstawie bezpieczny dystans. Co ważne, nie traci kontroli nad sytuacją tak jak czasem kierowca wskutek utraty kontaktu wzrokowego z poprzedzającym pojazdem podczas jazdy przez tzw. ślepy zakręt.

 

Człowiek kontra satelita i komputery

Przy okazji uroczystego przekazania Mitsubishi dla sieci Biedronka Mercedes-Benz zorganizował jazdy testowe i rywalizację wśród dziennikarzy, która wyłonić miała kierowcę lepszego od komputera, czyli tempomatu PPC. Funkcjonuje opinia, że świetny kierowca i tak wszystko najlepiej zrobi sam, co potwierdziła rozegrana w Kielcach konkurencja, gdzie najlepszy kierowca – dziennikarz osiągnął wynik lepszy o 1,1 litra na 100 km od wyniku zużycia paliwa na tej samej trasie, osiągniętego przy włączonym tempomacie PPC. Bez pomocy skomplikowanych systemów człowiek w porę zauważy, oceni i właściwie zareaguje na niebezpieczną sytuację na drodze. Tudzież znając charakterystykę pojazdu i topografię terenu umiejętnie poprowadzi ciężarówkę ku kolejnemu rekordowi niskiego zużycia paliwa.

O ile jednak jest wypoczęty, zrelaksowany, o niczym innym nie myśli, a droga akurat jest „prostym jak strzała”, równym i gładkim szlakiem prowadzącym w jasny dzień wprost ku zachodowi słońca. Poza tymi niemal laboratoryjnymi warunkami nowy silnik i komputeryzacja Actrosa zareagują jednak częściej i jeśli trzeba, także o wiele wcześniej podejmą właściwą decyzję niż kierowca. Ogólny, wysoki poziom zautomatyzowania ujednolici wyniki i styl jazdy wszystkich kierowców do bardziej nie tylko ekonomicznych i przewidywalnych, ale przede wszystkim optymalnych. Bo tego właśnie wymagają współcześni klienci od producentów ciężarówek. I za to są skłonni zapłacić prawie każdą cenę. A firmy takie jak Mercedes-Benz ciężko pracują nad tym, żeby zbudować ciężarówki gotowe na coraz większe wyzwania TCO.  

 

Bartosz Biesaga

 

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This