Katagoria: ciągniki siodłowe, opublikowano: 20 lutego 2015


MAN: Za ciężki na biznes

MAN: Za ciężki na biznes

Artykuł z numeru: TRUCKauto.pl: 2015/1-2
Przeczytaj on-line

 

 

 

Najmniejszy model marki MAN, 7,5-tonowy TGL, przeszedł gruntowną przeróbkę. Potężny silnik Euro 6 jest oszczędny, a komfort jazdy pozytywnie zaskakuje.

 

Producenci całą uwagę skupiają na dużych i ciężkich ciągnikach siodłowych – w firmie MAN nie jest inaczej. Ze względu na niskie przebiegi, lżejsze pojazdy transportowe najczęściej pozostają niszowe przez dłuższy czas, gdyż duża różnorodność zamawianych modeli zmusza konstruktorów do konstruowania metodą top-down, czyli przeszczepiania rozwiązań zastosowanych w ciężkich ciągnikach siodłowych na potrzeby pojazdów dystrybucyjnych. Także TGL firmy MAN nosi cechy swoich większych kolegów z marki, jednak przy swojej masie 7,5 t jest technicznie odpowiedni do transportu niecałych 10 ton.
Także i teraz to się nie zmieni, jednakże po ostatnich zabiegach kosmetycznych jeszcze raz podkręcono ładowność. Silnik Euro 6 od niedawna wymaga zastosowania dodatku AdBlue. Co skutkuje przybieraniem na masie. Zbiornik AdBlue plus układ wydechowy mają razem minimum 150 kg.
Niezaładowany pojazd testowy, zatankowany pod korek dobił do 5,6 tony, wliczając w to fantastyczną zabudowę, furgon hermetyczny, z solidną windą dźwigającą blisko 1000 kg. W sumie spedytorowi pozostaje do zagospodarowania 1930 kg masy użytkowej. W dzisiejszych czasach jest to wartość już obsługiwana przez pojazdy „pięciotonowe”. W kwestii objętości TGL jest faktycznie pojemną ciężarówką. Dwuosiowiec na kołach 17,5-calowych jest w stanie zmieścić 50 m3 ładunku, a nawet więcej – dzięki wysokim rezerwom nacisku na oś radzi sobie bez problemu z ładunkami niejednorodnymi.

Cisza w standardzie

Olbrzymia jest także kabina kierowcy, która w przedziale średniotonażowych aut ciężarowych oferuje najwięcej przestrzeni. Teraz dojdzie do tego nowa jakość, gdyż nowe wykończenie od razu przypadło do gustów kierowcom TGL. Czasy tanich plastików minęły bezpowrotnie. Podobnie jak do przeszłości należą również niemożliwe do zignorowania trzaski i stukania belek. Wnętrze TGL odpowiada wzorcom ciężkich pojazdów TGS (top-down). A zatem nie dziwi nowa tablica rozdzielcza, wysokiej jakości fotele oraz solidne materiały wykończeniowe.

Kierownica i przyciski funkcyjne są znane z większych modeli. Tempomat, menu pokładowe, radio i telefon można obsługiwać przyciskami umieszczonymi na kierownicy. Ręce kierowcy pozostają (prawie) zawsze na „kole”, przynajmniej wtedy, gdy użytkownik zamówi zautomatyzowaną skrzynię biegów TipMatic.

Przy uruchomieniu, silnik czterocylindrowy D08 daje się poznać jako pełen werwy diesel o pojemności 4,6 litra. Nawet Euro 6 nie zmieniła jego charakteru. Silnik o mocy 180 koni mechanicznych (co daje mu drugą pozycję) charakternie reaguje na otwarcie przepustnicy, a dwie turbosprężarki nadają mu sporo wigoru. Mała odpowiada za dolny zakres obrotów i „zaskakuje” zaraz po uruchomieniu silnika. Duża zapewnia wymaganą objętość powietrza przy pełnym obciążeniu. Wysokociśnieniowy system wtrysku Common Rail rozpyla paliwo pod presją 1800 bar. Przy 1400 obr./min silnik rozwija maksymalne 700 Nm. Kierowca 7,5-tonowca może spokojnie zrezygnować z wyższych obrotów. Dlatego też TGL otrzymał względnie „długą” przekładnię. Na autostradzie (prędkość 85km/h) wał korbowy obraca się z częstotliwością 1700 obrotów na minutę. Nawet przy „wolnych” 60 km/h TGL sunie na szóstym biegu i oszczędza paliwo. Prawie 17 l/100 km przy niskich temperaturach i mokrych nawierzchniach pozwalają zakładać raczej niewielkie użycie paliwa. Tym bardziej że wartości te uzyskano podczas testu, którego celem nie była „jazda na kropelce”.

Za dobrą wydajność napędu odpowiada oczywiście także sześciostopniowa przekładnia TipMatic (AS Tronic lite), która otrzymuje dobre noty zarówno w jeździe miejskiej, jak i na drogach krajowych. Samoczynnie wrzuca odpowiednie biegi i robi to zawsze wystarczająco szybko tak, aby zminimalizować straty pędu. Ma także istotny wpływ na bezpieczeństwo. Zestresowany miastem kierowca może w pełni skoncentrować się na gęstym ruchu ulicznym, bez potrzeby obsługi skrzyni. Komfort przełączania jest także znaczący, nie ma tu bowiem gwałtownych zmian przekładni, a sprzęgło jest maksymalnie chronione zarówno podczas rozruchu, jak i w jeździe manewrowej. Z drugiej strony mamy jednak dopłatę: producent liczy sobie za ten komfort całe 2300 euro.

Król drogi

Na drodze TGL pokazuje się ze swojej najlepszej strony. Dobra widoczność z kabiny i prosta obsługa ułatwiają manewrowanie nawet niedoświadczonym kierowcom. Swobodny ruch kierownicy daje poczucie kontaktu z nawierzchnią, TGL sunie gładko do przodu – może też dlatego, że MAN buduje swoje pojazdy na mocnych, sztywnych ramach. Podwozie doskonale amortyzuje nierówności nawierzchni. „Bujanie” jest praktycznie nieodczuwalne, a stabilizatory osi przedniej i tylnej w ryzach utrzymują nadwozie podczas pokonywania zakrętów. Nie ma obawy o nadmierne przechyły.
Na osi przedniej MAN stawia na długie resory paraboliczne, na osi tylnej rama opiera się na dwumiechowych poduszkach powietrznych, odpowiedzialnych także za dopasowanie wysokości na rampie załadowczej (ECAS). Kierowca odczuwa jedynie duże nierówności poprzeczne, pomimo łożyskowania kabiny. Warto wspomnieć tu o nowoczesnym układzie hamulcowym EBS, z tarczami na przedniej i tylnej osi. Ich praca wspierana jest przez hamulec silnikowy o mocy 110 kW, chroni hamulce kół przed przegrzaniem podczas zjazdów. W TGL zainstalowano także ABS, ASR, a nawet ESP – dotychczas trzeba było za to dopłacić. Teraz układ stabilizacyjny wchodzi w skład wyposażenia standardowego, ponieważ takie są przepisy Unii. Od listopada 2015 roku trzeba będzie instalować nawet system antykolizyjny. MAN w TGL za dopłatą oferuje go już teraz.

Koniec jazdy w służbie

Nie myli się ten, kto przypuszcza, że TGL wchodzi właśnie w swój ostatni zakręt. Jednakże przy takiej jakości, dynamice jazdy udowadnia, że nie należy jeszcze do weteranów. Kabina kierowcy prezentuje najwyższy możliwy poziom wyposażenia i wykończenia. Podwozie, choć wytrzymałe na duże obciążenia, jest komfortowe, szybkie i bezpieczne. A czterocylindrowy silnik D08 sprawuje się bardzo dobrze. Czego chcieć więcej? Z całą pewnością większej ładowności, gdyż niecałe 2 tony ładunku dla pojazdu takiego formatu to po prostu za mało. Nie ma się jednak czym martwić, gdyż prace projektowe i konstrukcyjne są już w toku, następca powstanie prawdopodobnie przy sprawdzonej współpracy z Volkswagenem. Wskazują na to także pierwsze informacje dotyczące nowej generacji silników MAN dla przedziału średniociężkich pojazdów (jako zastępstwo dla serii konstrukcyjnej D08). Nowe silniki będą większe, mówi się o prawie 9-litrowym silniku sześciocylindrowym rzędowym i pięciolitrowym silniku czterocylindrowym – jednak to zbyt dużo dla pojazdu 7,5-tonowego.

 

Wolfgang  Tschakert

 

Przeczytaj cały artykuł

Komentarze

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*

Share This